新能源汽車產(chǎn)業(yè)擠“泡沫” 充電樁行業(yè)面臨四大詰問

　　當新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始擠“泡沫”，一些企業(yè)跟不上節(jié)奏時，連鎖反應便會悄然而至。從沃特瑪?shù)葎恿﹄姵仄髽I(yè)陷入經(jīng)營困境，到銀隆等新能源整車企業(yè)出現(xiàn)巨額虧損……充電樁行業(yè)問題的爆發(fā)或許只是早晚的事。

　　7月最后一天，深圳容一電動科技有限公司（簡稱“容一電動”）發(fā)布公司解散公告，聲稱因研發(fā)資金投入過多未能及時轉化為效益，因融資方式不當導致運營財務成本過高，近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。作為充電樁相關產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)，容一電動成立于2003年，2017年8月還獲得“國家高新技術企業(yè)”認定。僅僅時隔一年，該公司已黯然退場。

　　除了像容一電動這樣的充電樁生產(chǎn)企業(yè)外，運營企業(yè)的日子也開始不好過。今年年初，充電網(wǎng)科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，聚電網(wǎng)絡科技有限公司則被傳將遭收購。作為行業(yè)內(nèi)首家對外宣布盈利的企業(yè)，被譽為充電樁“第一股”的北京富電綠能科技股份有限公司（簡稱“富電綠能”），據(jù)說也出現(xiàn)了“資金鏈難以匹配”的問題，目前從新三板退市。

　　一系列負面消息浮出水面，偶然還是必然？行業(yè)需要反思哪些問題？或許，我們現(xiàn)在進行深層次的追問，正是時候。

　　■危機爆發(fā)還是優(yōu)勝劣汰？

　　充電樁——這個被譽為“萬億元級藍海”的市場看起來并不如想象中那么美好。在經(jīng)歷短短兩三年的爆發(fā)式增長后，迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。幾乎在同一時期，新能源汽車市場增速也在補貼退坡的背景下開始放緩。

　　這是充電樁行業(yè)進入困頓期的前夜嗎？根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至今年6月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁271751個，其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個；6月較同年5月新增公共類充電樁5520個。然而，特來電新能源有限公司董事長于德翔不久前對整個充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)出預警：未來70％的充電樁企業(yè)將面臨淘汰。

　　“充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，企業(yè)不太可能短期實現(xiàn)收益，一旦運營不好，就可能出現(xiàn)資金鏈緊張等問題。此外，充電樁產(chǎn)品迭代更新比較快，剛投入一批產(chǎn)品，就有新的技術出現(xiàn)，這給企業(yè)帶來巨大的投資風險。”中國電動汽車充電技術與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務副秘書長鄭甲兔接受《中國汽車報》記者采訪時表示，上述兩方面的問題幾乎是每家企業(yè)都會面臨的難題。

　　各地充電樁建設正在“大干快上”，但布局不合理、模式不對路等隱憂也逐漸暴露；未來，汽車充電面臨技術的升級、產(chǎn)品的改造，單樁產(chǎn)品要拆掉，其難度不亞于“拆樓重建”。

　　在普天新能源有限責任公司某充電項目業(yè)務負責人馮兵（化名）看來，前期在補貼政策的刺激下，面對這樣一個新興產(chǎn)業(yè)，各方資本都聚集起來，行業(yè)發(fā)展本身也需要大量的資金投入。經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)調(diào)整期后，充電樁行業(yè)的發(fā)展速度會有所放緩，企業(yè)在布局和規(guī)劃方面將有所改良；車樁比將逐漸趨于合理，企業(yè)將以改善服務的方式提升充電樁使用率。

　　“充電樁行業(yè)已經(jīng)進入優(yōu)勝劣汰階段。”馮兵認為，充電樁企業(yè)前期依靠投資迅速發(fā)展，后期除了資金實力，它們還將在服務及技術升級迭代的能力上進行比拼。“如果企業(yè)能獲得持續(xù)的資金支持，利用資源優(yōu)勢在有利地段建樁，并且注重提升服務能力，未來將有較好的發(fā)展。”他說。

　　鄭甲兔也表示，從長遠看，隨著新能源汽車保有量的增長，樁企的盈利模式也會越來越清晰。不過，這個過程必然伴隨著優(yōu)勝劣汰，規(guī)模較小、資金實力不足、盈利能力較弱的企業(yè)惟有離場。

　　■現(xiàn)實阻礙還是經(jīng)營不善？

　　據(jù)了解，充電樁行業(yè)目前主要存在三類企業(yè)，一是設備生產(chǎn)企業(yè)，二是運營企業(yè)，三是“充電樁設備生產(chǎn)＋運營“企業(yè)。倒閉的容一電動就屬第一類，它的退出是個案嗎？或者說，曝出問題的樁企究竟單純因為經(jīng)營不善，抑或是行業(yè)整體現(xiàn)實困境的一面鏡子？

　　“據(jù)我了解，容一電動早期生產(chǎn)電動汽車充電槍，后來逐漸意識到這類產(chǎn)品利潤率太低，因此向交流充電樁領域轉型。”鄭甲兔告訴《中國汽車報》記者，由于充電樁行業(yè)競爭激烈，再加上轉型過程中容一電動把原來的客戶都變成了競爭對手，加大了經(jīng)營壓力。

　　“容一電動2014年開始轉型，那正是新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展期。容一電動應該說是由傳統(tǒng)業(yè)務轉型介入新能源汽車領域的典型，屬于在研發(fā)、投資和宣傳等方面都較為激進的公司之一。”在一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士看來，“容一電動不是第一家倒下的，也不會是最后一家。”

　　“充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展到目前階段，企業(yè)遭遇困境是普遍現(xiàn)象。”鄭甲兔指出，不少企業(yè)在前期“跑馬圈地”的過程中沒有合理的規(guī)劃，對行業(yè)的認識并不很清晰和透徹，盲目的投資帶來的結果是較低的充電利用率。如果充電樁的利用率連5％都達不到，那么從財務投資的角度來說，業(yè)務必然處于虧損狀態(tài)。

　　根據(jù)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015～2020年）》，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1∶1。“現(xiàn)在，新能源汽車充電樁的數(shù)量確實不少，但能滿足私人用戶充電需求的樁位卻少之又少。一些公共部門的充電樁不對外放開，而內(nèi)部充電的頻率卻很低，造成資源浪費。”重慶市新能源車主楊先生接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

　　馮兵進一步表示，充電行業(yè)最大的問題在于盈利模式不夠清晰。“樁企僅僅依靠充電服務費用獲取收益，盈利方式顯得十分單一，未來還需要依靠廣告等合作方式開辟更多的收入來源，這樣才能維持良好的運營。”他強調(diào)。

　　多數(shù)樁企雖然盈利困難，但這并不代表行業(yè)的未來一片灰暗。鄭甲兔表示，任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷發(fā)展完善的過程，充電樁行業(yè)確實走了一些彎路，但隨著新能源汽車的積極推廣，將迎來廣闊的發(fā)展空間。行業(yè)洗牌之后，勢必會留下一些有實力的巨頭。

　　■“少數(shù)關鍵”還是“星星之火”？

　　寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合副董事長李平在此前召開的“鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上曾明確表示：“我們調(diào)查了很多充電樁企業(yè)，發(fā)現(xiàn)純市場化的運營公司目前大多嚴重虧損。我個人認為，放開充電網(wǎng)絡建設會造成充電服務費的疊加，可以考慮全部由國家電網(wǎng)來建設，從而降低電動汽車使用成本。”

　　如今，行業(yè)內(nèi)多家企業(yè)連續(xù)被爆遭遇經(jīng)營困境，似乎佐證了李平的判斷。那么，充電樁真的只有少數(shù)大企業(yè)才玩得起、玩得轉嗎？

　　“少數(shù)大企業(yè)確實應該發(fā)揮帶頭作用，但這個市場并不是‘一個英雄撐起一片天’。有資金資源優(yōu)勢，抗風險能力強，并不意味著運營能力就一定強，行業(yè)還是需要‘星星之火’。事實上，少數(shù)大企業(yè)現(xiàn)在也不像前兩年那樣激進地大面積建樁了，他們也會考慮業(yè)務盈虧的問題。“據(jù)江蘇省新能源汽車能源與信息創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、萬幫新能源投資集團董事長助理鄭春峰觀察，市場啟動之初，所有人都認為政策明朗，方向明確，等到進入市場后才發(fā)現(xiàn)進入了一個無人之地，在經(jīng)歷試錯之后開始回歸理性，優(yōu)化運營效率。

　　“只做運營企業(yè)的成本會很高，包括采購充電樁、建樁，運維人員、閑置耗電和電價等多個方面；相對于其他產(chǎn)銷運一體的樁企，實現(xiàn)盈利難度較達。但是，也不能一概而論，實際上市面上有些運營企業(yè)已實現(xiàn)盈利。”在e充網(wǎng)的一位市場負責人看來，資金實力不強、資源不足的小企業(yè)應該在發(fā)展之前，先搞清楚自己的定位，專做一件事，做得越專，市場前景可能就越好。

　　“比如，根據(jù)市場走向按需供給。一些大型商業(yè)中心會在自己的停車場建設充電樁滿足客戶的充電需求，還有酒店、景區(qū)，都會自己建樁。“這位負責人表示，這些基于高頻率充電使用場景發(fā)展的企業(yè)，更容易脫穎而出。

　　“這給后續(xù)的市場進入者提供了很好的經(jīng)驗，比如，現(xiàn)在電動汽車的續(xù)駛里程提高到三四百公里以上，需要大功率的直流電樁充電，這時候就不應該再大規(guī)模布局小功率交流電樁。“鄭春峰表示，小企業(yè)也有自己的生存之道，關鍵是找到真正的需求。

　　■數(shù)量至上還是效率優(yōu)先？

　　曾幾何時，為了推動充電基礎設施的發(fā)展，上至中央下至地方都制定了宏偉的建樁計劃，特別是明確在某個時間節(jié)點完成一個看起來十分可觀的數(shù)量目標。

　　比如，上海市的計劃是，至2020年全市充電設施總量將達到21萬個，其中公用充電樁不少于2.8萬個。天津市的政策目標為：到2020年，將建設各類充電樁超過9.2萬個，力爭達到15萬個，滿足約16萬輛車的新增充電需求。成都市則提出，至2020年全市建設充電樁超過11萬個，總體樁車比不小于1∶1.1，超過北京、上海建設水平;充（換）電站780座，公共樁車比不小于1∶8，公共充電服務覆蓋率達到70％以上，滿足不少于12萬輛電動汽車的充電需求。廣東省也發(fā)布藍圖，到2020年，全省建成集中式充電站約1490座，包括：公交車充電站590座、出租車充電站170座、物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站300座、公共充電站330座、利用高速公路服務區(qū)建成城際快充站100座;建成分散式充電樁約35萬個。

　　多地政府掀起看似有些“瘋狂“的造樁運動，甚至被媒體形容為“大躍進”。但顯然，業(yè)務如何盈利的問題就需要充電樁企業(yè)自己琢磨了。

　　“有的城市選擇徹底放開，短時間內(nèi)五六十家企業(yè)進入市場，造成魚龍混雜的局面。”在鄭春峰看來，一味地搶灘上馬，并不見得是好事；雖然要“適度超前”，但由于新能源汽車充電需求有限，導致充電樁使用效率普遍不高。“不少企業(yè)也十分困惑，市場需求到底有多大。”他稱。

　　“政府在制定政策時都有市場依據(jù)和客觀數(shù)據(jù)支撐。”e充網(wǎng)的負責人告訴《中國汽車報》記者，“政策也在靈活調(diào)整，比如為實現(xiàn)車樁兼容匹配，北京市相關管理部門推動完成了本地區(qū)1.2萬根的充電樁的新國標改造，并給予財政補貼。針對目前各種不同的充電場景，政府也在做精細化分類和管理，以便提供最有效的支持。”（記者 李爭光 張忠岳）

　　轉自：中國汽車報

 

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