當(dāng)前，以航運(yùn)電商為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺(tái)涌現(xiàn)、區(qū)域港口資源整合加劇、智慧港口建設(shè)起步、航運(yùn)大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)組建、智能集裝箱技術(shù)發(fā)展等等，港口和航運(yùn)業(yè)（以下簡(jiǎn)稱港航業(yè)）正經(jīng)歷著各個(gè)方面的創(chuàng)新。
資料圖：港航業(yè)（圖片來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)） 新思想沖擊著港航業(yè)，資本的用途不再是造船和建港口，新模式、新技術(shù)、新市場(chǎng)正等待著新的資本涌入。投資人因?yàn)椴涣私飧酆綐I(yè)，不愿意投資這個(gè)領(lǐng)域的創(chuàng)新項(xiàng)目，或者是錯(cuò)將其他行業(yè)的投資經(jīng)驗(yàn)套用在這個(gè)極具個(gè)性的行業(yè)之上，難以正向驅(qū)動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新。
港航業(yè)運(yùn)用新技術(shù)手段、整合自身資源、提升服務(wù)能力的轉(zhuǎn)折趨勢(shì)是歷史的必然。變革創(chuàng)新的港航業(yè)，蘊(yùn)含著發(fā)展機(jī)會(huì)，投資人做好準(zhǔn)備了嗎？
A、全球市場(chǎng)規(guī)模巨大
投資人對(duì)于一個(gè)行業(yè)的關(guān)注度，往往與這個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模有著緊密的聯(lián)系，無(wú)疑港航業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)萬(wàn)億。
首先，以集裝箱船舶市場(chǎng)為例，通常集裝箱船的造價(jià)為11000美元/TEU，對(duì)于規(guī)模極大的船這個(gè)造價(jià)可能略低，比如1.8萬(wàn)TEU的船造價(jià)為1.5億，那么以目前全球超過(guò)2000萬(wàn)TEU的集裝箱運(yùn)力規(guī)模而言，僅建造資本就超過(guò)了兩千億美金，這些運(yùn)力每年的運(yùn)營(yíng)成本超過(guò)300億美金。
其次，以集裝箱訂艙運(yùn)費(fèi)為例，2016年我國(guó)集裝箱總吞吐量為21798萬(wàn)TEU，其中上海港作為第一大港吞吐量為3713萬(wàn)TEU，這些吞吐量中約有一半為出口箱，其運(yùn)費(fèi)規(guī)模達(dá)每年數(shù)千億人民幣的市場(chǎng)規(guī)模。
再次，集裝箱只是航運(yùn)市場(chǎng)的一部分，散貨運(yùn)輸、港口、集疏運(yùn)等方面的配套市場(chǎng)規(guī)模更大，僅中國(guó)沿海港口每年的營(yíng)業(yè)額一項(xiàng)就超過(guò)了1000億元人民幣，而散貨船建造成本約為400萬(wàn)美元/萬(wàn)噸，全球干散貨船總運(yùn)力目前已突破8億噸，這就意味著干散貨運(yùn)力總資產(chǎn)超過(guò)3200億美元，其運(yùn)營(yíng)成本更遠(yuǎn)高于集裝箱市場(chǎng)。
所以，綜合多方面數(shù)據(jù)參考，全球港航業(yè)的市場(chǎng)規(guī)?？偭棵磕赀h(yuǎn)超萬(wàn)億美金，而我國(guó)市場(chǎng)規(guī)模每年也遠(yuǎn)超萬(wàn)億人民幣。
B、增速放緩是歷史轉(zhuǎn)折
大數(shù)據(jù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”，業(yè)已成為行業(yè)未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。
過(guò)去十年，航運(yùn)業(yè)低迷不振，航運(yùn)市場(chǎng)不景氣。最初很多人認(rèn)為這是航運(yùn)業(yè)周期性起伏。隨著全球貿(mào)易發(fā)展放緩，特別是2015年全球集裝箱吞吐量首次跌破了GDP增速僅為1.1%，更多的業(yè)內(nèi)人士開始意識(shí)到，航運(yùn)業(yè)的低迷也許并不只是周期性的調(diào)整，而是一次歷史性的轉(zhuǎn)折。
首先，船舶運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸鏈條中間的地位正在逐漸邊緣化，其服務(wù)能力面臨新的挑戰(zhàn)。自大航海時(shí)代以來(lái)，船舶在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)上始終占主導(dǎo)地位。隨著第三次工業(yè)革命拉開帷幕，原材料運(yùn)輸比重持續(xù)萎縮，工業(yè)半成品和制成品運(yùn)輸比重持續(xù)增長(zhǎng)，這將引發(fā)集裝箱運(yùn)輸需求量的進(jìn)一步上升。
集裝箱運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)化抑制了航運(yùn)地位，這種抑制主要是讓船舶運(yùn)輸變?yōu)榱丝商娲倪x項(xiàng)。雖然船舶依然承載了絕大多數(shù)的運(yùn)輸量，但壟斷的打破使港航業(yè)原本完全占優(yōu)勢(shì)的絕對(duì)控制地位逐漸減弱，正在成為一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。這一事實(shí)，讓航運(yùn)業(yè)必須放下身段，更多的面向制造業(yè)和供應(yīng)鏈的需求調(diào)整自身的服務(wù)能力，來(lái)實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、柔性化、個(gè)性化的新服務(wù)需求。
第二，供大于求刺激航運(yùn)業(yè)自我淘汰，通過(guò)整合精簡(jiǎn)運(yùn)能。隨著全球集裝箱船舶大型化發(fā)展，船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，特別是集裝箱船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)飛速增長(zhǎng)。去年以來(lái)，伴隨著班輪公司整合和破產(chǎn)，集裝箱班輪業(yè)的新一輪資源整合已初現(xiàn)成效，集裝箱運(yùn)力配置將在寡頭競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中進(jìn)一步優(yōu)化，這將使運(yùn)力飽和問(wèn)題進(jìn)一步加劇，市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生不可逆的變化。
集裝箱運(yùn)力的充沛，也將進(jìn)一步擠壓散貨運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)空間。所有低效率的、非標(biāo)準(zhǔn)化的、非規(guī)模化的市場(chǎng)主體，將會(huì)加速淘汰，并波及港口業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，引起港口整合和吞并的浪潮，最終會(huì)留下那些真正有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)和模式。
第三，勞動(dòng)力成本的持續(xù)上升，迫使港航業(yè)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等手段減少人力成本。航運(yùn)業(yè)的勞動(dòng)力成本上升，不僅與中國(guó)老齡化趨勢(shì)相關(guān)，也跟全球船員供應(yīng)不足有密切關(guān)聯(lián)。只是，由于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)和碼頭經(jīng)營(yíng)企業(yè)以往在人力資源方面濫用成風(fēng)，管理粗放，讓這種成本的增長(zhǎng)問(wèn)題矛盾更為艱巨。
互聯(lián)網(wǎng)作為一種信息交換邊際成本趨向于零的信息化技術(shù)手段正在逐漸滲透到傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)中，提升航運(yùn)人的勞動(dòng)效率，進(jìn)一步的降低運(yùn)輸過(guò)程和物流管理方面的人力成本消耗。例如馬士基提出數(shù)字化戰(zhàn)略、國(guó)內(nèi)正在大量涌現(xiàn)的航運(yùn)電商平臺(tái)都是在這種轉(zhuǎn)型的嘗試。
除了信息化，其他能提升人員效率的手段也應(yīng)當(dāng)重視，例如航運(yùn)業(yè)正嘗試通過(guò)智能船舶減少船員配額，嘗試通過(guò)自動(dòng)化碼頭減少碼頭勞動(dòng)力，通過(guò)發(fā)展船舶數(shù)據(jù)中心提升船隊(duì)管理效率，這也從其他方面達(dá)到了實(shí)現(xiàn)人員精簡(jiǎn)的目的。
C、創(chuàng)新探索在路上
2010年以后，港航業(yè)已經(jīng)開始了從不同角度進(jìn)行創(chuàng)新發(fā)展的探索。
據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心信息化研究室不完全統(tǒng)計(jì)，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”為路徑的航運(yùn)業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新平臺(tái)型企業(yè)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)超過(guò)60家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍(lán)、物潤(rùn)船聯(lián)、樂(lè)艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)、壹聯(lián)網(wǎng)；同時(shí)還有一些已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成較高知名度的平臺(tái)，如船老大、碼頭網(wǎng)、泛亞電商、一海通、金馬云、?？站W(wǎng)、航運(yùn)城、大掌柜、九爪魚、神海航運(yùn)、海商通、找船網(wǎng)、艙位寶、海運(yùn)訂艙網(wǎng)等等。
此外，全國(guó)各地除上海航運(yùn)交易所外，還涌現(xiàn)了寧波、青島、武漢、重慶、廣州等一批新興航運(yùn)交易所，大連航運(yùn)交易市場(chǎng)、舟山船舶交易市場(chǎng)等航運(yùn)交易市場(chǎng)也都逐漸發(fā)展起來(lái)。
港航業(yè)的創(chuàng)新，不僅局限于運(yùn)輸和船舶買賣領(lǐng)域。在海事服務(wù)領(lǐng)域，剛剛獲批的舟山自貿(mào)區(qū)，就在積極打造圍繞船舶服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)際海事服務(wù)基地；在郵輪游艇領(lǐng)域出現(xiàn)了海星租船、海龜租船等平臺(tái)，在航運(yùn)大數(shù)據(jù)領(lǐng)域涌現(xiàn)了Windward、船訊、義為、寶船、Hifleet、龍船、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)和中國(guó)航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)等一批創(chuàng)新平臺(tái)。利用航運(yùn)交易數(shù)據(jù)與保險(xiǎn)、保理、對(duì)沖基金結(jié)合的創(chuàng)新案例也正在不斷涌現(xiàn)。
港航業(yè)的創(chuàng)新變革速度一定不會(huì)太快。集裝箱化革命，就花了超過(guò)50年的時(shí)間來(lái)完成。即使在高科技行業(yè)，這樣的產(chǎn)業(yè)變革也是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。港航業(yè)由于涉及的業(yè)務(wù)鏈條長(zhǎng)、范圍廣，這個(gè)投資至少需要15年以上的時(shí)間。
應(yīng)該來(lái)說(shuō)，航運(yùn)創(chuàng)新的收割期還比較遠(yuǎn)，但是現(xiàn)在是進(jìn)行未來(lái)市場(chǎng)布局的黃金時(shí)期，今天的投資布局將會(huì)對(duì)未來(lái)港航業(yè)的市場(chǎng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
D、穩(wěn)健投資是關(guān)鍵
在資本逐利的驅(qū)動(dòng)下，人們走進(jìn)了幾個(gè)誤區(qū)：一是覺(jué)得只要站在風(fēng)口一定能飛起來(lái)；二是“互聯(lián)網(wǎng)+”一定要撮合交易或者顛覆業(yè)務(wù)模式；三是沒(méi)有百億、千億的市場(chǎng)規(guī)模就不做；四是大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上是技術(shù)創(chuàng)新，合伙人必須來(lái)自BAT。這樣一種投資觀點(diǎn)和投資心態(tài)是一種思想上的懶惰，已經(jīng)有人將創(chuàng)新孵化變成了公式和流水線，按照固定的模式和套路來(lái)量產(chǎn)所謂“創(chuàng)新”。
通常來(lái)說(shuō)，并不存在哪種商業(yè)模式，可以做到利潤(rùn)極高的同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)極低。港航業(yè)創(chuàng)新的回報(bào)不僅僅是金錢。以港航業(yè)本身的市場(chǎng)規(guī)模巨大，但是目前行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營(yíng)主體在溝通信息化、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)規(guī)范化、生產(chǎn)自動(dòng)化方面整體水平還不夠高，因此新的競(jìng)爭(zhēng)者巧妙切入肯定是有利可圖的，整個(gè)行業(yè)的資產(chǎn)過(guò)剩、產(chǎn)能過(guò)剩，為各種資源配置類創(chuàng)新留下了廣闊的發(fā)揮空間。
首先，港航業(yè)是交通和多式聯(lián)運(yùn)的數(shù)據(jù)鏈條中最重要的一環(huán)，戰(zhàn)略布局價(jià)值巨大。今天，要獲取公路、航空的大數(shù)據(jù)相對(duì)來(lái)說(shuō)難度都不高，相關(guān)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)也很多（國(guó)內(nèi)公路數(shù)據(jù)平臺(tái)早已突破200余家），但是擁有港航業(yè)數(shù)據(jù)的投資標(biāo)的物從數(shù)量上遠(yuǎn)少于前兩者，但是國(guó)際物流中超過(guò)80%的貨物都是通過(guò)海運(yùn)完成的，這就意味著要完成全球物流數(shù)據(jù)的拼圖游戲，最后最難找到的板塊就是港航業(yè)數(shù)據(jù)，少了它投資者要打造的故事就缺了最重要的一環(huán)。
其次，港航業(yè)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)外價(jià)值巨大。港航業(yè)直接影響到了國(guó)際大宗商品貿(mào)易、國(guó)際制造業(yè)、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)等上下游產(chǎn)業(yè)，其創(chuàng)新未必要在本行業(yè)進(jìn)行利潤(rùn)套現(xiàn)。以港航業(yè)數(shù)據(jù)為例，港航企業(yè)的數(shù)據(jù)對(duì)于描繪上游制造企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況有重要價(jià)值可以作為征信評(píng)估的重要因子，船舶運(yùn)行情況數(shù)據(jù)可以與保險(xiǎn)業(yè)結(jié)合推出更精細(xì)的船舶和運(yùn)輸保險(xiǎn)，散貨船的運(yùn)行情況可以折射出國(guó)際礦石、煤炭、糧食、原油等大宗商品的貿(mào)易流量和流向?qū)ΜF(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格和期貨市場(chǎng)交易都有重要參考價(jià)值，船舶運(yùn)行監(jiān)控信息可以作為司法證據(jù)或是用以改良船舶設(shè)計(jì)，貨運(yùn)通關(guān)信息可以作為供應(yīng)鏈上柔性制造的數(shù)據(jù)支撐等等。
最后，港航業(yè)投資的殘值很大，“2B”項(xiàng)目的殘值也遠(yuǎn)高于“2C”項(xiàng)目。比如當(dāng)年ebay收購(gòu)易趣、亞馬遜收購(gòu)卓越、京東吞并易迅乃至微軟收購(gòu)諾基亞，最終被收購(gòu)者的品牌價(jià)值和無(wú)形資產(chǎn)幾乎被忽略，但是在“2B”領(lǐng)域品牌的無(wú)形價(jià)值和服務(wù)水平都是重要的收購(gòu)內(nèi)容，比如Infor收購(gòu)GTNexus后并未消滅其原有品牌和產(chǎn)品，IHS收購(gòu)了大量港航數(shù)據(jù)公司后Fairplay和JOC等品牌都延續(xù)了下來(lái)。因?yàn)檫@些品牌都代表了其在業(yè)內(nèi)的定位和服務(wù)品質(zhì)，其影響力“慣性”非常大。（徐凱）
轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
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