為何要信任“大膽”而“小眾”的豐田？

　　回顧豐田汽車的發(fā)展歷程，就會發(fā)現(xiàn)，他們的決定總會引發(fā)質(zhì)疑。
 

　　從一開始要從紡織業(yè)轉(zhuǎn)行做汽車，到試圖沖擊歐美的絕對壟斷局面;從推行TPS，到推廣混合動力汽車……這些看似有點“作”的行為都曾引來外界的猜疑甚至嘲諷。不過到了現(xiàn)在，不管是推行TNGA也好，嘗試將氫燃料電池車(FCEV)商業(yè)化也好，發(fā)展一系列革新性的新能源戰(zhàn)略也好，豐田通常都會得到普遍的認(rèn)可。因為，在歷次的質(zhì)疑散去后，大家總能看見豐田豎起的里程碑。

　　“2030年，豐田在全球的電動化汽車年銷量要達到550萬輛以上。作為零排放車型的EV、FCEV，要力爭年銷量達到100萬輛以上。”作為一家千萬量級的汽車企業(yè)，要想實現(xiàn)這樣的目標(biāo)，豐田產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的難度應(yīng)該說比一般車企要大得多。而且，它不僅投放大量精力在難度極高的FCEV上，還沒有隨大流地?fù)屜韧瞥鯡V產(chǎn)品。那么，為什么我們還要信任豐田的電動化路線呢?
 

　　終極環(huán)境方案：“真劍勝負(fù)”
 

　　在日語中，“真劍勝負(fù)”可以解釋為“拿出真本領(lǐng)制勝”。對比許多車企激進而宏偉的短期目標(biāo)，豐田的中長期策略倒是更具備“真劍勝負(fù)”的意味。
 

　　2015年，豐田宣布要在2050年，將其全球新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%。而就在該目標(biāo)提出的前一年，豐田已經(jīng)帶來了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車FCEV——“未來MIRAI”。盡管此前研究FCEV技術(shù)的車企不在少數(shù)，但豐田成為了唯一實現(xiàn)技術(shù)突破、將其商業(yè)化的引領(lǐng)者。

　　與一些企業(yè)“雷聲大，雨點小”的風(fēng)格不同，從產(chǎn)品問世開始，就可以看到豐田以穩(wěn)健的節(jié)奏，不斷在FCEV推動工作及環(huán)境建設(shè)上取得階段性進展：去年10月，豐田在中國的首個加氫站也在常熟的豐田汽車研發(fā)中心(中國)落成，這也宣告了其在華正式啟動了FCEV的實證實驗：在未來3年中。豐田將針對“中國使用環(huán)境下的車輛行駛調(diào)查”、“各種品質(zhì)耐久性評測”等方面進行實驗，繼而將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。
 

　　同年12月，豐田的北美公司TMNA宣布，將與從事燃料電池發(fā)電事業(yè)的FuelCell Energy公司在美國加州長灘港建設(shè)“Tri-Gen”。該項目將從畜牧場的家畜排泄物以及污泥等廢棄物類生物質(zhì)中提取氫，同時建設(shè)可生產(chǎn)氫氣的設(shè)施以及具備2.35兆瓦發(fā)電能力的燃料電池發(fā)電站和加氫站;到了今年3月，豐田又召集日產(chǎn)汽車、本田技研等11家公司，成立了旨在體系化建設(shè)加氫站的“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”，而且還在持續(xù)征集其他公司加入這一陣營。這對于未來的加氫站建設(shè)模式來說，無疑是具有示范意義的決定性舉措。
 

　　從這一系列行動可以看出，豐田在首先解決FCEV車輛成本問題后，面對“加氫站成本”這一難題也毫不退縮。在一系列因地制宜的舉措實施后，加氫站的建設(shè)及運營無疑將會更加高效。豐田的志向不光是制造車輛，還要在“EV遍地”的環(huán)境中，將“氫能源社會”變?yōu)楝F(xiàn)實。
 

　　好車從不怕晚：口碑護航
 

　　“比起爭搶產(chǎn)出速度，做出好的產(chǎn)品更為重要。而且，盡可能尋找從技術(shù)上賦予便利的道路最為關(guān)鍵。”在談及汽車電動化的趨勢時，豐田章男曾經(jīng)這樣說道。
 

　　在2018北京車展上，豐田終于帶來了世界首發(fā)的卡羅拉PHEV及雷凌PHEV車型，并表示將從2020年開始率先在華引進EV車型。這也的確符合豐田一貫的調(diào)性：“你盡管搶速度，我登場時不叫座算我輸”。

　　要知道，此次登場的兩款PHEV車型的背后，不僅有著其雙擎版本的口碑作為鋪墊，更還有豐田在全球100個國家和地區(qū)，累計銷售超過1100萬輛電動化汽車的實績和過硬技術(shù)作為保障。這兩款新車是針對中國消費者的需求而進行現(xiàn)地研發(fā)的成果，已經(jīng)做好準(zhǔn)備在時下的新能源汽車政策環(huán)境中開拓新的路徑。

　　眾所周知，豐田開發(fā)和普及電動化車型的歷史可以追溯到1997年普銳斯的上市。然而，豐田也沒有因HEV的巨大成功而放棄其他領(lǐng)域。2012年， “普銳斯PHEV”上市，該車大幅延長了EV模式的行駛距離，還在2017年發(fā)布了第2代“普銳斯PHEV”。如今，從豐田章男親自執(zhí)掌電動車部門，到全固態(tài)電池的商業(yè)化研究，以及與馬自達、大眾等企業(yè)在多種新能源車型上的合作，都能夠體會到豐田在電動化布局上“來勢兇猛”。
 

　　去年，豐田電動化車型銷量已達到152萬輛(同比增長8%)，創(chuàng)下歷史新高。這標(biāo)志著豐田不僅朝著去年公布的“2030年電動化汽車銷量達到550萬輛以上”這一目標(biāo)切實推動電動化汽車的普及，還提前3年達到了豐田“到2020年為止年銷量150萬輛”的目標(biāo)。到2025年，豐田全球銷售的所有車型均即將配備電動化專用車或者電動化車型選擇，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的車型將變?yōu)榱恪?br />  

　　時代的變遷從未如此之快，而這也正好可以實現(xiàn)快速的優(yōu)勝劣汰。豐田的電動化路線是否能和20年前的HEV一樣締造新的歷史性局面?相信很快便可見分曉 。
 

　　轉(zhuǎn)自：河北新聞

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