吉利的底氣撐起世界的吉利

　　在中國的汽車工業(yè)中，吉利可以說得上是一個異類。這家起于浙江臺州的民營企業(yè)可以算得上是中國最早的造車新勢力。在那個沒有互聯網，沒有信息技術，沒有風險投資的年代，這個門外漢卻一頭扎進了當時最為兇險的自主品牌造車之路。他的創(chuàng)始人李書福也被冠上了“狂人”的帽子。

　　有過簡單粗暴，也有過劍走偏鋒，雖然也是一路坎坎坷坷，但卻總是可以化險為夷，波瀾不驚?？梢哉f，吉利的發(fā)展見證了中國自主品牌汽車產業(yè)從無到有，從小到大，現在又從大到強的發(fā)展之路。吉利的發(fā)展也證明了，只有靠創(chuàng)新、靠進步才能真正讓自主品牌汽車在全球競爭的格局中占有自己的位置。

　　不一樣的吉利

　　一提到吉利，人們可能最先想起的就是李書福，以及“汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)”的金句。但除了這樣的簡單粗暴之外，可能很少人知道，吉利在最初開始造車之前，最先建的竟然是學校，用來培養(yǎng)、培訓技師技工。

　　因為李書福認識到，國產汽車要想有出路，就必須有強大的人才隊伍作為支撐。但是彼時的中國，汽車人才極其缺乏，招不到人就自己培養(yǎng)。從這可以看出，這個當時中國汽車行業(yè)名不見經傳的民營企業(yè)家，是真正想造車，想造一輛好車?？梢哉f，吉利汽車從創(chuàng)立之初，就打上了深深的李書福烙印。

　　這位伴隨著改革開放成長起來的“草根創(chuàng)業(yè)者”，高中沒畢業(yè)就踏上了創(chuàng)業(yè)道路。在一腳踏進汽車制造業(yè)之前，李書福曾六度創(chuàng)業(yè)，他曾走街串巷給人照相，利用家庭優(yōu)勢收舊家電，在茅草屋里生產電冰箱配件，還搞過裝潢材料，在海南炒過房。在開始造車之前，他從事的與汽車制造最接近的工作就是制造摩托車。

　　1997年，吉利正式進軍汽車行業(yè)。1998年8月8日，吉利第一輛汽車產品——吉利豪情下線。但當時很少人知道，吉利汽車尚屬于“黑戶”。建立在沼澤地之上的浙江臨海吉利豪情汽車工業(yè)園區(qū)，打的是造摩托的幌子，拿的是客車的許可證，而非生產轎車的許可證。

　　為了吉利的轎車夢，李書福四處奔走呼吁，那句“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧”，一直讓人記憶猶新。

　　但起點低、底子薄畢竟是事實。作為吉利的第一款車，最開始的吉利豪情并不能算是一個成功、甚至是合格的產品，到處都有拼湊的痕跡，連淋雨試驗都沒辦法通過?？删腿邕@輛車的名字一樣，它承載著吉利自主品牌汽車夢的豪情。最終，經過十幾個月打磨，吉利豪情在1999年底正式上市銷售。中國消費者也開始能在市場上買到6萬元以下的汽車了。

　　功夫不負有心人。兩年之后，中國正式加入WTO，汽車產業(yè)逐漸開始放開，民營企業(yè)造車成為可能，吉利豪情也就是在這一年由“黑戶”正式轉正，登上了乘用車目錄。緊接著，吉利的第二款產品——吉利美日也開始正式上市。

　　在那個桑塔納可以賣差不多20萬元的時代，吉利的價格極大滿足了當時中國人剛剛開始的汽車夢。吉利也就此成為一個汽車行業(yè)的“攪局者”，也正是在這個階段，李書福的“狂”開始變本加厲。

　　而另一方面，作為一個民營汽車企業(yè)的困苦以及心酸，可能只有他自己才知道。

　　可以說，中國自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展過程中取得的成功和犯過的錯誤，在吉利汽車身上都有過體現。但吉利始終保持了一種定力和原則，它清楚地知道什么是用來賺快錢的，什么是可以支撐未來發(fā)展的。通過自生及引進，激勵不斷提升自身自主創(chuàng)新能力，博瑞、領克、星越等一批全新高端車型的問世，向人們展示了吉利的技術底子。

　　一樣的時代，產生了不一樣的吉利。在車市持續(xù)下滑的背景下，中汽協(xié)最新數據顯示，10月份，自主品牌汽車銷量同比下滑近10%，而吉利汽車10月銷量超過了13萬輛，同比實現了正增長。

　　技術的吉利

　　在相繼推出幾款靠低價占領市場的車型后，吉利并沒有忘記要造一輛好車的初心。2002年，吉利已經初步形成“兩條腿走路”的戰(zhàn)略思考，把自己應該做的做好，把基礎做扎實，同時借助外部力量，為其理想實現提供技術支持。

　　也是這一年，發(fā)動機供應商的臨時加價，讓吉利明白既要善于“站在巨人的肩膀上發(fā)展”，更要自力更生，走出一條屬于自己的自主創(chuàng)新、自行開發(fā)以及自己擁有核心知識產權的“三自之路”。

　　現任吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO的安聰慧，當時帶隊將肩負著吉利生死存亡重任的MR479Q發(fā)動機造了出來。同時，吉利砸下了2億元用于CVVT發(fā)動機項目研發(fā)。

　　2003年3月，MR479Q發(fā)動機通過國家計劃單列市級新產品鑒定；5月，CVVT-JL4G 18發(fā)動機研發(fā)項目在寧波啟動。同年，吉利進入國家“3+6”主流轎車制造廠家行列，以及全國企業(yè)500強。

　　2007年吉利開始第一次轉身，從之前“低價戰(zhàn)略”向“技術先進、品質可靠、服務滿意、全面領先”轉型，在技術、品質、服務、員工生產條件、車內空氣質量、零部件采購等方面，都提出新的要求。

　　與此同時，吉利也將眼光放向更遠的國際市場，開始嘗試在福特手中收購原創(chuàng)能力很強的沃爾沃汽車。當時想買沃爾沃的不止一家汽車企業(yè)，而吉利只是個低端的中國本土汽車品牌之一，在國際上更是“無名之輩”。2007年，吉利銷量只有21.9萬輛，而沃爾沃汽車銷量為45萬輛。這樣的“蛇吞象”并不為業(yè)內所看好。

　　但經過諸多波折后，2010年，吉利最終將沃爾沃收入麾下。當時，吉利花費18億美元買下的沃爾沃，在2018年實現營業(yè)收入2527億瑞典克朗，營業(yè)利潤142億瑞典克朗。

　　更重要的是收購帶來的沃爾沃汽車的原創(chuàng)技術對吉利提升整體產品技術水平帶來了重大的推動作用。2014年開始吉利第二次轉身，開始“精品車”發(fā)展戰(zhàn)略。單車平均售價從最初的5萬元到6萬元、8萬元，再到全新的博瑞、博越產品賣到了15萬元以上。吉利的目標市場也從原來的三四線城市往二三線走，從二三線往一線走。

　　提高技術水平是吉利一直的追求。李書福表示，一個汽車公司的運營投入一定要有科學合理的結構比例，其中最大的投入部分必須是研發(fā)，而不是簡單地擴大產能。

　　據了解，吉利的研發(fā)投入每年都在增加。其中2018年全集團的研發(fā)投入約為210億元人民幣，占2018年集團銷售總收入的比例為6.4%，這個比例與國際大型汽車集團基本一致。近十年，吉利全集團的研發(fā)投入近1000億元人民幣，在全球建有五大工程研發(fā)中心和五大造型設計中心，共有2萬名研發(fā)設計人員。而截至2018年，吉利汽車研究總院共獲專利6800余項，在智能網聯方面已申請100多件知識產權。

　　世界的吉利

　　有了技術的底氣，吉利希望中國的汽車能走向世界。目前，除沃爾沃汽車外，吉利還并購了寶騰、路特斯、戴姆勒，收購了美國一家飛行汽車公司。

　　2016年，吉利和沃爾沃聯合開發(fā)的CMA架構問世，領克品牌也于同年正式發(fā)布。而孕育出繽越這款產品的BMA架構，則是吉利歷時4年、完全自主研發(fā)和設計的一個全球化模塊架構。汽車開發(fā)模塊化架構能夠降低汽車開發(fā)成本，目前國際上的汽車巨頭，包括大眾、豐田等巨頭都采用這種模式。而吉利是目前國內車企唯一開發(fā)出自己架構的公司。

　　在技術的支持下，包括博瑞、博越、繽瑞、繽越等多款全新車型不斷推出。吉利汽車開始從性價比競爭，逐漸步入與外資品牌產品價值的競爭。這是過去幾十年，中國汽車品牌從未嘗試過的新競爭層級。

　　有競爭更有合作，吉利面向全球的技術合作一直沒有停止。2017年11月，吉利與美國飛行汽車公司太力達成協(xié)議，全資收購太力飛行汽車，正式進入飛行汽車領域。同年12月，吉利汽車以38億美元收購了沃爾沃集團8.2%的股權，成為其第一大股東，為進軍商用車制造埋下伏筆。

　　2018年3月吉利宣布，通過旗下海外業(yè)務主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，并成為第一大股東，展開與戴姆勒深度合作。今年4月，吉利在新加坡正式推出獨立高端純電汽車品牌“幾何”，與吉利和領克一起實現三大品牌齊頭并進。而2020年，領克計劃登陸阿姆斯特丹市場。目前，吉利已連續(xù)8年進入世界500強，2019年排名220位。

　　在跨國企業(yè)不斷大舉進入中國市場的同時，中國汽車企業(yè)也在大力融入國際市場。在利用國際創(chuàng)新資源進行自主創(chuàng)新的同時，探索新的國際合作模式，促進企業(yè)自主創(chuàng)新能力提升，在全球價值鏈中積極提升影響力。這是吉利的道路，也會是所有中國自主品牌汽車的道路。（記者 李志勇）

　　轉自：經濟參考報

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65367254。

延伸閱讀