動力電池報廢高峰已至 電池回收暗藏“風險”與“錢途”

　　當最早一批的電動汽車陸續(xù)開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席卷而來，動力電池回收也成為擺在整個行業(yè)面前的重要問題。

　　近日，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結提出，“要加快完善落實動力電池的回收體系。”不過，近日，《中國經(jīng)營報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，伴隨著電動汽車高速增長而來的百億級動力電池回收市場存在“地下回收”的隱憂。

　　調(diào)查中，記者發(fā)現(xiàn)，不少“小作坊”打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做動力電池回收、拆解業(yè)務，給環(huán)境以及動力電池回收產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展增加了風險。

　　面對“地下回收”的亂象，北汽新能源方面在接受記者采訪時表示，“如果要徹底解決環(huán)境污染風險，更重要的是行業(yè)和政府必須加強監(jiān)管，將已發(fā)布的相關管理規(guī)范及標準體系落實到位，整治當前一些不規(guī)范的小作坊承擔回收利用主體的局面，由于這些小作坊不具備相關資質(zhì)，普遍存在安全隱患及環(huán)保風險。”

　　而工信部在回復十三屆全國人大二次會議第3239號建議時表示，“新能源汽車動力蓄電池回收利用涉及產(chǎn)業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)，是一項復雜的系統(tǒng)工程。工信部將通過試點示范，推動區(qū)域加強協(xié)作，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)信息共享，構建良性發(fā)展的動力蓄電池回收利用體系。”

　　進入大規(guī)模報廢期

　　動力電池進入大規(guī)模報廢期，將催生廢舊電池回收市場迎來發(fā)展機遇。

　　自2015年以來，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)四年全球第一，新能源汽車銷售的快速增長帶動了動力電池裝機量的強勁發(fā)展，2015年到2018年之間我國動力電池裝機量由16GWh增長到57GWh，年復合增長率達到54%。

　　隨著動力電池裝機量的攀升，動力電池回收問題也變得愈發(fā)迫切。而根據(jù)招商證券研究，按照動力電池4年？6年使用壽命測算，2014年生產(chǎn)的動力電池在2018年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。

　　按照4年的使用壽命測算，2018年是動力電池回收元年，2019年迎來動力電池規(guī)模報廢期。與此同時，伴隨著大規(guī)模報廢期的到來，動力電池回收產(chǎn)業(yè)商機也逐漸凸顯。

　　按照未來智庫發(fā)布的《動力電池回收行業(yè)深度研究報告》，2019？2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50%。

　　其中2018？2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達171億元；2019？2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。

　　面對暗藏的巨大機遇，除了以湖南邦普、格林美為代表的第三方回收企業(yè)，眾多車企也開始參與其中。以北汽新能源為例，記者獲悉，自從2016年以來，北汽新能源就開始以“建網(wǎng)點、建標準、建模式”為主線對動力電池回收利用進行了戰(zhàn)略布局，并成立了北京匠芯電池科技有限公司專門負責梯次利用相關技術研發(fā)和商業(yè)模式嘗試。

　　“地下回收”存隱憂

　　有商機也有隱憂。

　　鉛酸電池回收特有的“黑作坊”現(xiàn)象，動力鋰電池也沒能避開。記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，動力鋰電池也存在“地下回收”的隱憂。

　　記者在搜索引擎中輸入“動力電池回收”的關鍵詞，搜索結果便自動推送五花八門的動力電池回收廣告。其中，不少“小作坊”似的企業(yè)，打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做新能源動力電池回收、拆解業(yè)務。

　　隨后，記者撥打一家名為東莞市東記再生資源回收有限公司的電話，表示要出售比亞迪唐的報廢動力電池。公司工作人員告訴記者，北京有回收網(wǎng)點，可以上門回收，9000元/噸。記者關注到這家公司的回收價格比市場上8000元/噸微高。就回收的用途，上述工作人員告訴記者，“回收過來，(公司)自己進行拆解提煉金屬(銷售)。”

　　就是否具備拆解新能源汽車動力電池的能力和資質(zhì)？上述工作人員告訴記者，“我們有資質(zhì)，但沒有(在官網(wǎng))發(fā)出來。一部車要賣的話，我們不出示資質(zhì)。我們?nèi)ツ昴玫降馁Y質(zhì)，另一家公司注冊(拿到的)。其他的不方便透露。”當記者表示，要去北京網(wǎng)點了解情況時，上述工作人員僅表示，“我們可以上門回收。”

　　與此同時，記者從官網(wǎng)看到，這家企業(yè)主要做18650電池、手機電池回收、平板電腦電池等電池回收業(yè)務。那么到底是否具有拆解新能源汽車動力電池的能力和資質(zhì)？記者查閱天眼查發(fā)現(xiàn)，這家公司的股權結構簡單，并沒有掛靠在任何一家公司旗下。

　　此外，公開資料顯示，目前，符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)有5家，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司、江西贛州市豪鵬科技有限公司、湖北荊門格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司。

　　動力電池行業(yè)一位從業(yè)者告訴記者，“不專業(yè)、不正規(guī)的回收、拆解危害極大。由于不具備拆解能力，一些小作坊似的企業(yè)會用很粗暴的方式拆解，只拿走有價值部分，剩下的部分不會花成本去處理，對環(huán)境的危害極大。”

　　而根據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》(以下簡稱“調(diào)研報告”)，動力鋰電池污染主要有兩類，一是重金屬污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經(jīng)專業(yè)回收處理會造成重金屬污染。二是電解液污染。電解液溶質(zhì)LiPF6 屬有毒物質(zhì)且易潮解，會造成氟污染，溶劑會造成水污染。

　　與此同時，上述動力電池行業(yè)的從業(yè)者告訴記者，三元鋰電池中含有鈷、鎳、鋰、錳及稀土等重要的礦藏資源，若未能有效回收并利用，將造成不可再生資源的極大浪費。

　　亟待截斷“作坊式”回收

　　“如果要徹底解決環(huán)境污染風險，更重要的是行業(yè)和政府必須加強監(jiān)管，將已發(fā)布的相關管理規(guī)范及標準體系落實到位，整治當前一些不規(guī)范的小作坊承擔回收利用主體的局面。”北汽新能源方面在接受記者采訪時表示。

　　“國家應該嚴格查處不符合國家規(guī)范以及環(huán)保安全不達標企業(yè)；淘汰一些技術落后、高耗能、高污染的廢電池回收企業(yè)，嚴格查處二手回收商及個人收購廢舊電池，加大廢電池溯源體系管理，避免廢電池流入到不法商販。”天能電池內(nèi)部人士告訴記者。

　　那么誰來回收更合適？根據(jù)《調(diào)研報告》，目前構建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導，由汽車生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池。

　　記者關注到，為了規(guī)范動力電池回收再利用，在國家的支持下，汽車生產(chǎn)企業(yè)通過多種形式構建了回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45 家企業(yè)已設立了3204 個回收服務網(wǎng)點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)。

　　不過，也有行業(yè)人士表示，動力電池回收作為一個全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于啟動階段，盈利很困難。

　　北汽新能源就告訴記者，動力電池回收利用對于車企而言是一項新業(yè)務，現(xiàn)在正在以內(nèi)部創(chuàng)業(yè)的模式推進這一工作，“既然是創(chuàng)業(yè)，前期肯定會進行各類資源投入，包括設備、廠房、人才等，這三年尚未實現(xiàn)盈利”。

　　如此說，在當下車市寒冬的大背景下，做這項業(yè)務會不會成為車企的負擔？北汽新能源方面回應稱，“在當前的大形勢下，確實需要魄力和勇氣加大投入。但從長遠來看，這項投入不會是負擔，而會是投資，會給企業(yè)帶來豐厚的回報，也能為履行環(huán)保責任奠定堅實基礎。”（陳茂利）

　　轉自：中國經(jīng)營網(wǎng)

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