多家企業(yè)走至絕境 充電樁行業(yè)盈利之困如何解

　　據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）統(tǒng)計(jì)，截至今年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁274777根，從2017年8月到2018年7月，月均新增公共類充電樁約7841根，2018年7月同比增長52.1％。充電聯(lián)盟信息和認(rèn)證部主任劉鍇用“充電設(shè)施保有量平穩(wěn)增長，充電量繼續(xù)保持增長態(tài)勢”來形容當(dāng)下充電樁行業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)。

　　需要引起重視的是，在整體發(fā)展一派欣欣向榮的背后，今年上半年先后有數(shù)家企業(yè)以破產(chǎn)或被收購的命運(yùn)告終，這從一定程度上折射出了充電樁行業(yè)目前面臨的盈利之困。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)下資本對(duì)充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，在新能源汽車市場規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大之前，恐怕充電樁行業(yè)都將面臨難以盈利的困境。

　　三家問題企業(yè)折射盈利難

　　充電樁企業(yè)面臨發(fā)展困境并不是新話題，但今年先后發(fā)布的三則公告再次讓輿論的目光聚焦于該行業(yè)。

　　3月20日，深圳市沃爾核材股份有限公司（以下簡稱“沃爾核材”）與深圳市聚電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（以下簡稱“聚電網(wǎng)絡(luò)”）原股東賈雪峰、盧曉晨、楊帆分別簽署了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，前者以人民幣800萬元受讓聚電網(wǎng)絡(luò)原股東賈雪峰、盧曉晨、楊帆所持聚電網(wǎng)絡(luò)共計(jì)48.776％的股權(quán)，本次股權(quán)受讓完成后，沃爾核材持有聚電網(wǎng)絡(luò)58.776％股權(quán)。

　　7月9日，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱“富電綠能”）正式終止掛牌，公告顯示，截至2018年6月29日，富電綠能未能按照規(guī)定時(shí)間披露《2017年年度報(bào)告》，因此被新三板進(jìn)行了終止掛牌交易處理。不過，在談到退市原因時(shí)，富電綠能董事長龐雷稱，決定從新三板退市的原因在于新三板流動(dòng)性較差，不利于企業(yè)融資，為了更好地從資本市場融資，富電綠能決定下一步到港交所上市。

　　7月31日，深圳容一電動(dòng)科技有限公司發(fā)布公告，稱因公司研發(fā)資金投入過多，未能及時(shí)轉(zhuǎn)化為效益，以及融資方式不當(dāng)，運(yùn)營財(cái)務(wù)成本過高，導(dǎo)致近年來持續(xù)虧損，已經(jīng)無法繼續(xù)經(jīng)營。根據(jù)公司股東會(huì)議決定，于2018年7月31日依法解散。

　　因?yàn)槿移髽I(yè)的市場占有率較小，所以即便退出對(duì)充電樁整體行業(yè)的影響也并不大，但不可否認(rèn)的是，從中折射出了我國充電樁行業(yè)在發(fā)展多年后，仍面臨著難以盈利的關(guān)鍵問題。

　　未來70％樁企或出局

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運(yùn)營的企業(yè)已經(jīng)多達(dá)300多家，但現(xiàn)有的公共充電樁日均使用率不足1車/日，虧損已成行業(yè)的常態(tài)。“即便是龍頭充電樁企業(yè)，大多也都是電網(wǎng)等行業(yè)企業(yè)的分支業(yè)務(wù)，要依靠其他領(lǐng)域的收入補(bǔ)貼給充電樁建設(shè)，充電樁本身還難以實(shí)現(xiàn)盈利。”曹鶴如是說。包括特銳德、許繼電氣、易事特等上市充電樁企業(yè)，以及國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、星星充電、普天新能源等企業(yè)，它們2017年的充電樁相關(guān)業(yè)務(wù)營業(yè)收入及成本表現(xiàn)印證了這一點(diǎn)，幾乎所有公司的業(yè)績?nèi)繛樘潛p狀態(tài)。

　　如果說盈利的短板是造成充電樁企業(yè)生存艱難的“舊疾”，那么資金來源的減少就是“新癥”。曹鶴直言不諱地指出，過去曾對(duì)充電樁企業(yè)“瘋狂追逐”的資本熱情正在逐漸冷卻，很多中小企業(yè)由于資金實(shí)力不足，管理能力有限，在市場競爭中將被淘汰。

　　除了資本減少以外，補(bǔ)貼政策門檻偏高也是樁企生存愈發(fā)困難的原因之一。從2017年各地方發(fā)布的充電樁補(bǔ)貼政策來看，地方政府往往會(huì)給補(bǔ)貼申請?jiān)O(shè)置一定門檻。例如在深圳，充電樁補(bǔ)貼申請要求必需接入運(yùn)營監(jiān)控平臺(tái)，且單個(gè)運(yùn)營商充電樁建設(shè)總功率達(dá)到8000千瓦才可提出補(bǔ)貼申請；安徽省要求充電樁建成正常運(yùn)營3個(gè)月以上、單個(gè)充電樁月均充電量不少于450千瓦時(shí)；北京市也曾以老樁新國標(biāo)升級(jí)為門檻，限制運(yùn)營商申請補(bǔ)貼。這樣算下來，建樁1～2年后才能拿到補(bǔ)貼，這導(dǎo)致了充電樁企業(yè)的資金回籠速度進(jìn)一步減慢，上文提及的富電綠能就是北京市第一批獲得充電樁補(bǔ)貼的公司，但顯然融資加上政府補(bǔ)貼，滿足不了業(yè)務(wù)擴(kuò)張的需求，由此進(jìn)一步引發(fā)“動(dòng)蕩”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近兩年來已出局或面臨出局的樁企不下10家，特來電新能源有限公司董事長于德翔更是直言，未來還會(huì)有70％的樁企面臨整合或淘汰。

　　盈利還需4～5年

　　e充網(wǎng)市場相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，對(duì)于資金能力不強(qiáng)、資源不足的小企業(yè)來說，應(yīng)先明確定位，根據(jù)市場走向按需供給。例如一些大型商業(yè)中心會(huì)在自己的停車場建設(shè)充電樁，來滿足客戶的充電需求，此外，還有酒店、景區(qū)，都會(huì)自己建樁。“這些基于高頻率充電使用場景發(fā)展的企業(yè)，更容易脫穎而出。”該負(fù)責(zé)人認(rèn)為。

　　此外，提高充電樁的利用率也迫在眉睫。據(jù)國家能源局統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)充電樁的利用率不足15％，車樁比越高的城市這一問題愈發(fā)突出。據(jù)北京市城市管理委加油（氣電）站綜合管理處相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前北京市的公用充電樁平均每日（時(shí)長）使用率只有6％至7％，其余大部分時(shí)間均處于閑置狀態(tài)。業(yè)內(nèi)專家指出，充電樁使用率要達(dá)到30％以上才可實(shí)現(xiàn)盈利，樁企必須在軟件平臺(tái)、網(wǎng)點(diǎn)分布以及維修保養(yǎng)等方面進(jìn)一步完善。

　　在曹鶴看來，雖然新能源汽車目前發(fā)展勢頭良好，銷量逐年增加，但以目前70萬輛的保有量規(guī)模為基礎(chǔ)，如果僅有一家充電樁企業(yè)單獨(dú)運(yùn)營，還有望實(shí)現(xiàn)盈利，否則大多數(shù)都逃不過虧損的命運(yùn)。“隨著新能源汽車市場規(guī)模的不斷擴(kuò)張，充電量也大幅上升，屆時(shí)充電樁企業(yè)才有望依靠充電費(fèi)用實(shí)現(xiàn)盈利。”曹鶴預(yù)計(jì)，大約得等到4～5年后。（記者 施蕓蕓）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)

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