據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心最新研究報告顯示，由于世界經(jīng)濟復蘇勢頭良好，去年國際船舶市場出現(xiàn)一些起色，散貨船、集裝箱船、油輪三大主力船型市場新船需求均大幅反彈，同時“交付難”局面有所緩解，但新船價格仍在低位徘徊，其中細分船型價值的走勢存在明顯的分化。今年國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預期穩(wěn)健，散貨船和集裝箱船航運市場有望進一步趨穩(wěn)向好，對造船市場的回升持續(xù)發(fā)揮積極作用；但油運市場面臨一定下行風險，新船需求或將回落。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） A、散貨船新船需求短期看好
航運市場表現(xiàn)好于預期，BDI出現(xiàn)大幅反彈。2017年，中國供給側結構性調整成效顯著，加之世界經(jīng)濟復蘇形勢向好，國際干散貨海運貿(mào)易量實現(xiàn)了4.2%的超預期增速；相比之下，由于新船交付量回落，全球散貨船船隊增速僅為2.9%，自2014年以來首次低于海運量增速。隨著運力供需關系持續(xù)改善，散貨船航運市場延續(xù)了2016年以來的觸底回升態(tài)勢，BDI一度沖至12月中旬的1743點，迫近四年前高位水平；全年BDI平均值為1145點，同比大幅上漲70%；另外，主要船型的租金收益水平也出現(xiàn)大幅上揚。在此背景下，2017年散貨船二手市場和拆解市場同樣向好發(fā)展，一方面，二手散貨船市場行情火熱，交易量升至4687萬載重噸的歷史新高；另一方面，散貨船拆解市場明顯降溫，全年拆解量下滑至1453萬載重噸，同比銳減半數(shù)以上，并且送拆船舶的低齡化態(tài)勢得到遏制。
造船市場出現(xiàn)明顯起色，“接單難”與“交付難”局面有所緩解。受航運市場基本面向好等因素支撐，2017年散貨船造船市場出現(xiàn)一些積極變化。一是新船成交量激增。過去一年，全球累計成交散貨船3251萬載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場持續(xù)放量，共成交27艘（來自淡水河谷項目的訂單達26艘），另外，卡姆薩爾型船、紐卡斯爾型船以及超靈便型船的新造船市場也較為活躍。去年散貨船需求大幅反彈的支撐因素較多，除市場基本面外，新船價格低且與二手船價差縮小也是船東投資新船的關鍵因素。此外，淡水河谷釋放的一系列長租運輸合同帶來了26艘VLOC訂單。二是“交付難”局面改觀明顯。由于船東接船意愿明顯增強，大量拖期訂單實現(xiàn)交付，散貨船全年交付率回升至66%，同比大幅提升15個百分點。
二手船價格持續(xù)回彈，新船價格觸底企穩(wěn)。二手船價格走勢對航運市場行情變化極其敏感，2017年，散貨船航運市場回暖，二手船價格隨之回漲，逐漸向其真實價值水平回歸。全年來看，典型現(xiàn)代化船型的二手散貨船交易價格及新船轉售價格均出現(xiàn)10%—30%的漲幅，特別是18萬噸好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，五年船齡二手船價格年內均上漲32%，基本達到過去五年均值水平。而新船價格方面，盡管今年成交量反彈，但造船市場競爭激烈，船廠主動讓利搶單，散貨船新船價格年初低位開盤；不過，受船用鋼板等原材料價格持續(xù)攀升影響，船廠造船成本剛性上漲，新船價格略有回升之勢。以市場活躍的紐卡斯爾型船和卡姆薩爾型船為例，2017年年內漲幅均不足5%。另外，從二手船與新船價差來看，由于散貨船價格走勢的分化，目前五年船齡二手船價格已回升至同型新船價格的八成左右，基本達到歷史均值水平，其中卡姆薩爾型船的此項指標更是高達84%，這將進一步加速船東投資方向由二手船市場轉移到新造船市場。
運力供需關系或進一步改善，航運市場有望穩(wěn)中向好。未來短期內，“中國因素”將對全球干散貨貿(mào)易持續(xù)起到關鍵作用，在國內經(jīng)濟運行穩(wěn)健、供給側結構性改革持續(xù)深化和政府對環(huán)保要求不斷提升的背景下，中國的鐵礦石與煤炭進口需求將穩(wěn)步擴張，再加上印度等新興經(jīng)濟體在經(jīng)濟高速發(fā)展中不斷拉大的需求缺口，全球干散貨海運量有望保持一定增速，預計2018年或為2.8%。相比之下，短期內新船交付規(guī)模將繼續(xù)縮減，預計2018年船隊運力增速將進一步下滑至1.5%左右，航運市場運力供需關系有望繼續(xù)改善，散貨船運價與收益存在穩(wěn)中有升的可能。
造船市場新船需求短期看好，新船價格有一定回升空間。隨著航運市場進一步趨好，船東經(jīng)營狀況將明顯趨好，或將持續(xù)釋放新船投資需求。預計2018年，全球散貨船市場仍將活躍，但細分船型市場走勢或有所分化，其中，常規(guī)好望角型和巴拿馬型船仍將保持活躍，靈便型船將成為需求增長點，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協(xié)議的盡授而回落。從新船價格來看，2018年船板價格大概率將高位波動，持續(xù)對船廠造成成本壓力；同時，經(jīng)過市場調整和淘汰，造船產(chǎn)能過剩局面已有所緩解，其中，骨干散貨船建造企業(yè)短期的生產(chǎn)缺口已得到一定填補，提價意愿較為迫切，預計2018年散貨船新船價格將有所回升，但幅度有限。
B、原油船新船價格回升仍舊乏力
運力供需關系不斷惡化，原油運輸市場高位回落。自2016年年底OPEC減產(chǎn)協(xié)議執(zhí)行以來，全球原油供給總量明顯收緊，加之油價的回升也對需求端產(chǎn)生的一定打壓作用，2017年中國持續(xù)旺盛的原油需求對整體市場來說已獨木難支，全球原油海運量增速回落至2.8%；同期，由于VLCC等大型原油船持續(xù)大規(guī)模交付，全年原油船船隊運力擴張5%以上，導致運力供需關系不斷惡化，原油運輸市場開始承壓，特別是2017年11月以來，市場行情旺季不旺。2017年年底，BDTI已回落至825點，較年初1088點的高位水平累計跌幅24.2%；此外，各型原油船的租金收益均大幅暴跌，其中VLCC全年累計跌幅高達79%。二手船市場方面，由于船東兼購現(xiàn)象涌現(xiàn)，2017年原油船二手交易量大幅增長至2100萬載重噸以上，同比近乎翻倍。
造船市場訂單持續(xù)放量，新船運力涌入航運市場。2017年，盡管航運市場呈下行之勢，但造船市場仍具有強勁動力支撐，一是低船價的刺激；二是主流船東為提升市場競爭力和份額，存在船隊擴張與更新的自身發(fā)展需求；三是船東前幾年積累的雄厚資金基礎。受上述因素疊加作用，2017年全球原油船（含穿梭油輪）成交量達到2191萬載重噸，同比增加157%；其中，VLCC新船訂單集中釋放，全年共成交48艘，超越“十二五”階段35艘的均值水平，此外阿芙拉型船和蘇伊士型船的成交量也有顯著增長。從完工情況看，2017年，主流船東加速船隊現(xiàn)代化建設，接船積極性較高，原油船市場實現(xiàn)了交付量2782萬載重噸，同比增加33%和交付率87%，同比提升18個百分點的“雙升”。
原油船資產(chǎn)價值低位波動，新船價格刷低歷史記錄。面對前一年的“訂單荒”局面和即刻爆發(fā)的開工缺口問題，2017年伊始，韓國造船企業(yè)率先下調毛利空間，采取低價搶單策略，開啟了原油船市場的一輪“價格戰(zhàn)”，以VLCC為例，2017年初一段時間韓國“三巨頭”的實際接單價格基本穩(wěn)定在8000—8100萬美元的歷史谷底水平。2017年下半年以來，受成本因素鉗制，原油船新船價格止跌，于年末出現(xiàn)微幅上漲，其中VLCC新船價格升至8200萬美元。二手船方面，2016年年中OPEC減產(chǎn)計劃提上日程，二手原油船價格陡跌，并維持低位波動態(tài)勢。
運力供給增速仍較為強勁，油運市場將面臨下行風險。未來短期內，油價大概率將穩(wěn)中有升，全球原油供給存在一定增加空間，再加上中國的原油進口需求將進一步擴張，國際原油貿(mào)易或平穩(wěn)發(fā)展，預計2018年全球原油海運量增速仍將為2.8%，有望持續(xù)低于3.9%的原油船運力供給增速，油運市場將面臨一定下行風險。不過，考慮到北美原油出口增長將一定程度拉長航程，有利于消化和吸收運力，預計油運市場行情將不會出現(xiàn)巨大危機。
造船市場新船需求將有所回落，新船價格回升仍舊乏力。由于油運市場短期看淡，船東經(jīng)營與資信狀況或受到一定沖擊，再加上近年來原油船新船訂單已批量釋放，2018年市場需求或將有所回落。不過值得注意的是，近期韓國三大船企發(fā)布了2018年的接單目標，均較2017年接單目標和實際接單額出現(xiàn)大幅提升，在整個造船市場短期新船需求難以顯著增長的背景下，未來短期內韓國企業(yè)勢必持續(xù)推行低船價等激進營銷的策略，吸引船東訂船，這一形勢將在原油船市場得到充分體現(xiàn)。受此影響，原油船市場的訂單爭奪將日趨白熱化，從而抑制新船價格的回升；但另一方面，部分船東或將趁機提前釋放更新需求，加速推進船隊現(xiàn)代化建設，同時，造船市場也可能出現(xiàn)一定規(guī)模的投機性訂單。此外，北美航線的發(fā)展將帶動環(huán)保型油船的發(fā)展，新造船市場及修船改裝市場將迎來一定機遇。
C、集裝箱船價低位仍將是短期常態(tài)
造船市場再現(xiàn)超大型箱船訂單，支線箱船需求持續(xù)活躍。2017年，全球集裝箱船市場累計成交108艘、69.7萬TEU，以TEU計同比增長133%。但是，細分船型需求的兩極特點顯著，一方面，大型航商為鞏固市場領先地位、提升遠洋航線競爭力，釋放了批量的大尺度箱船訂單，包括20艘22000TEU超大型集裝箱船和9艘14000TEU新巴拿馬型集裝箱船訂單；另一方面，區(qū)域航線運輸需求持續(xù)旺盛，市場運行良好且前景樂觀，加之現(xiàn)有船隊更新需求較為迫切，支線箱船（包括少量3000-4000TEU的升級船型）訂單穩(wěn)步生成，2017年全球累計成交79艘，與2016年相當；相比之下，中型箱船市場仍深陷寒冬。另外，集裝箱船新船交付情況略有好轉跡象，全年交付率維持在68%的中位水平，完工量交付量回升26%至114.5萬TEU。
大型箱船價格持續(xù)走低，中小型箱船價格企穩(wěn)回升。2017年，受航運市場與造船市場行情分化影響，細分船型集裝箱船資產(chǎn)價值走勢明顯背離。大型集裝箱船方面，由于遠洋航線行情的回穩(wěn)一定程度是建立在航商的運力調控之上，實際運力閑置情況仍然嚴重；同時，隨著批量的現(xiàn)代化超大型集裝箱船運力投入市場，運力梯度轉移進程加快，導致部分船型較為落后的萬箱船失去了市場競爭力，難以引起船東的興趣，因此，相關船型的二手船價格低位徘徊，而新船價格雖看若平穩(wěn)，但卻有價無市；另外，由于訂單爭奪白熱化，2017年成交的批量22000TEU型箱船的合同價格也遠低于市場原有估價水平。中小型箱船方面，在區(qū)域集裝箱海運貿(mào)易活躍的支撐下，支線箱船的資產(chǎn)價格持續(xù)回升，并帶動中型箱船由超低價位向理性價值回歸，其中五年船齡的二手中型箱船的市場價格年初一度跌近拆解價格，目前已基本實現(xiàn)翻倍。
國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展或將趨于穩(wěn)健，集運市場基本面將進一步夯實。歐美等發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長速度有望趨于穩(wěn)健，中國經(jīng)濟已進入高質量發(fā)展階段，另外，“一帶一路”倡議的推進也將帶動沿線國家的經(jīng)貿(mào)發(fā)展，國際集裝箱海運需求可望穩(wěn)步增長，預計2018年增速將維持在5%以上；而同期船隊運力增速或將維持4%以下的中低位水平，集運市場短期存在向好基礎。但是，由于目前集運市場已走出最艱難的時期，航商之間的發(fā)展步調和經(jīng)營策略將再度分化，彼此競爭恐取代患難默契；另外，國際政治形勢波詭云譎，“貿(mào)易保護主義”極易復燃，國際貿(mào)易發(fā)展前景也存在諸多變數(shù)，因此，集運市場的復蘇之路仍將是曲折的。
造船市場有望迎來一股暖流，但船價低位仍將是短期常態(tài)。經(jīng)過前兩年的調整，集運市場重回上行通道，市場資源得到整合，航商經(jīng)營狀況改善、融資能力增強，已具備一定新船投資條件。與此同時，新巴拿馬運河開通，“一帶一路”沿線貿(mào)易前景廣闊，加之壓載水公約、TierIII的執(zhí)行等環(huán)保規(guī)定正步步逼近，預計2018年集裝箱船的運力新增需求和更新需求均有較大的釋放空間。但新船價格方面，由于近兩年來大中型箱船訂單極度匱乏，相關的造船產(chǎn)能正面臨大規(guī)模閑置的窘境，因此新訂單的出現(xiàn)勢必引起船廠的爭奪，導致新船價格持續(xù)受到壓制。
現(xiàn)階段船舶工業(yè)正面臨著運力和產(chǎn)能雙雙過剩的結構性矛盾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的變化也空前敏感，產(chǎn)業(yè)鏈中任一環(huán)節(jié)的波動甚至是小小的插曲都可能發(fā)生蝴蝶效應，對市場造成新一輪的沖擊，甚至改變行情發(fā)展的主旋律。因此，船舶市場的復蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展值得密切關注。（作者：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 宋歌 孫超 張淼）
注：本文的數(shù)據(jù)主要來自克拉克松、中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心、上海航運交易所
轉自：中國水運報
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