資本具備天生的逐利性。
在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢(shì)，堪稱是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價(jià)居高不下，船臺(tái)供不應(yīng)求，巨量新船開造。如今看來，當(dāng)年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 數(shù)年過去，躑躅而行的航運(yùn)業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)在上漲，訂單在增加。那么，當(dāng)下航運(yùn)業(yè)還會(huì)受到資本的重新青睞嗎？
A、資本進(jìn)入良機(jī)同時(shí)伴隨風(fēng)險(xiǎn)
在日前舉行的“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上，德魯里海事咨詢中國(guó)區(qū)董事韓寧分析了當(dāng)前全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規(guī)模年增長(zhǎng)率高達(dá)8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢(shì)（2001—2009年年增長(zhǎng)率僅為2.1%）。
她認(rèn)為，2.2萬TEU型船或?qū)⑹鞘袌?chǎng)最大船型，但是船舶升級(jí)換代將導(dǎo)致所有航線的船舶規(guī)模擴(kuò)大，供需平衡在2020年前不會(huì)出現(xiàn)，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)會(huì)增長(zhǎng)但是波動(dòng)性會(huì)增加。
菁英航運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)季文元?jiǎng)t指出，自年初至今，BDI波動(dòng)上揚(yáng)，運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)變化周期短、相對(duì)變化幅度大。而這種波動(dòng)與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價(jià)格、進(jìn)口量，以及航運(yùn)市場(chǎng)中的金融成分有著千絲萬縷的聯(lián)系。
對(duì)于未來國(guó)際大宗干散貨海運(yùn)市場(chǎng)，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場(chǎng)供需基本面總體向好，但是長(zhǎng)期來看市場(chǎng)仍是艱難復(fù)蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運(yùn)需求卻很難再大幅增長(zhǎng)。
上述兩位業(yè)內(nèi)人士對(duì)于集運(yùn)和散運(yùn)兩大市場(chǎng)走勢(shì)的判斷說明，市場(chǎng)在艱難復(fù)蘇中，但大幅增長(zhǎng)將難覓。
論壇上，遠(yuǎn)海信達(dá)投資管理（天津）有限公司執(zhí)行董事總經(jīng)理金海表示，從周期的角度看，今年應(yīng)該是風(fēng)險(xiǎn)釋放之年的開始。2017—2019年將是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)基本動(dòng)力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。
從更大的角度看，這一時(shí)期意味著全球貨幣寬松反危機(jī)的結(jié)束與清算，康波進(jìn)入蕭條階段，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)周期的四周期共振低點(diǎn)，這一時(shí)間段將是做好超跌反彈的船舶資產(chǎn)購置的機(jī)會(huì)。
金海進(jìn)一步指出，目前整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展正處于40年左右一次的大產(chǎn)能周期轉(zhuǎn)折點(diǎn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)需求低迷、供需嚴(yán)重失衡，航運(yùn)和造船企業(yè)融資難的問題愈演愈烈。船東面臨著運(yùn)費(fèi)暴跌和船舶資產(chǎn)價(jià)值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進(jìn)行“去杠桿”化的監(jiān)管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統(tǒng)借貸成本急劇增加。
另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評(píng)級(jí)的中小型企業(yè)。這對(duì)金融機(jī)構(gòu)來說是一個(gè)進(jìn)入全球船舶融資市場(chǎng)的良好機(jī)會(huì)，但這個(gè)機(jī)會(huì)也充滿了風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。
由于航運(yùn)業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)價(jià)值巨大，需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)特別適用長(zhǎng)期價(jià)值投資的行業(yè)。航運(yùn)企業(yè)以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定收益。
因此，金海認(rèn)為，對(duì)于金融機(jī)構(gòu)而言，必須進(jìn)行長(zhǎng)期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營(yíng)造一個(gè)強(qiáng)大的航運(yùn)環(huán)境。為此，長(zhǎng)期投資需要對(duì)船舶資產(chǎn)的價(jià)值進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治雠袛?，并且?jiān)持長(zhǎng)期投資。
對(duì)于亟需資本的航運(yùn)企業(yè)而言，金海強(qiáng)調(diào)，盡管銀行是最大的航運(yùn)資本提供者，但對(duì)于那些有興趣、有能力投資航運(yùn)業(yè)的資本來源來說，航運(yùn)業(yè)仍舊有巨大的投資機(jī)會(huì)。有能力提供新船舶融資貸款的金融機(jī)構(gòu)會(huì)關(guān)注那些有強(qiáng)大資源、良好的資產(chǎn)負(fù)債表及身處優(yōu)勢(shì)細(xì)分市場(chǎng)的船東。每一類航運(yùn)投資金融機(jī)構(gòu)都有一套獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)，尋求資金的船東必須理解從而決定選擇哪一種正確的來源。
B、航運(yùn)金融中心東移趨勢(shì)明顯
近10年時(shí)間，航運(yùn)融資市場(chǎng)中提供融資的主力軍正在東移，亞洲銀行在全球航運(yùn)融資中占比，已從2008年的10%飛速提升至目前的超過30%，其中中資金融機(jī)構(gòu)更是異軍突起。
2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)之后，航運(yùn)業(yè)陷入低潮，歐洲傳統(tǒng)航運(yùn)融資銀行遭受重創(chuàng)，紛紛撤出或者減少航運(yùn)融資，亞洲特別是中國(guó)金融機(jī)構(gòu)趁勢(shì)卡位，踏入了歐洲銀行退出航運(yùn)融資領(lǐng)域后留下的空缺。
這種趨勢(shì)的發(fā)生，也是與中國(guó)成為全球主要的船東投資國(guó)以及最大的造船國(guó)相匹配的。
德國(guó)北方銀行尋求轉(zhuǎn)讓價(jià)值50億歐元的航運(yùn)金融不良貸款投資組合；德意志銀行尋求出售至少10億美元的航運(yùn)債務(wù)；蘇格蘭皇家銀行剝離30億美元希臘船舶融資業(yè)務(wù)；北德意志州銀行、德國(guó)北方銀行、德國(guó)商業(yè)銀行、德國(guó)交通信貸銀行和德國(guó)復(fù)興銀行預(yù)留更多損失準(zhǔn)備金……
此類消息不斷見諸媒體報(bào)端，一時(shí)間，歐洲傳統(tǒng)的船舶融資銀行似乎全面撤離航運(yùn)業(yè)。盡管如此，歐洲銀行依然占據(jù)著航運(yùn)融資市場(chǎng)的“頭把交椅”。
數(shù)據(jù)顯示，2008年全球船舶融資總規(guī)模達(dá)到5000億—6000億美元；去年略有下降，規(guī)模達(dá)到4000億—5000億美元。去年，歐洲銀行占比從2008年的80%降至去年的60%；亞洲銀行占比則由2008年的10%升至30%。這也就意味著，歐洲銀行大幅縮減的背后，亞洲銀行在不斷收復(fù)其失地。
從2008—2015年4家歐洲主要的傳統(tǒng)船舶融資銀行船舶資產(chǎn)變動(dòng)情況來看，德國(guó)北方銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的近600億美元降至2015年的約250億美元；德國(guó)商業(yè)銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的400多億美元降至2015年的不足100億美元；挪威銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的300多億美元降至2015年的約250億美元；蘇格蘭皇家銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的約300億美元降至2015年的約100億美元。而根據(jù)2016年和2017年的情況而言，上述銀行的船舶資產(chǎn)進(jìn)一步被拋售。
與之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業(yè)），中資銀行與中資租賃企業(yè)旗下的船舶資產(chǎn)共計(jì)約680億美元，約占全球租賃資產(chǎn)的15%。在Smarine發(fā)布的“2016年新船融資規(guī)模排名”中，中國(guó)進(jìn)出口銀行排名第二；交銀租賃排名第三；工銀租賃排名第五；民生租賃排名第七；招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國(guó)金融機(jī)構(gòu)占據(jù)了大半壁江山，共占據(jù)10席。
2007—2014年，海事部門的年平均資本募集額高達(dá)820億美元；銀行是資金的主要來源，在過去的8年中占總資金來源的70%（2014年為64%）；其他資金來源包括租賃、私募基金、可轉(zhuǎn)債、私募等，只有少部分為私人信貸資金提供商，而其中有專業(yè)海事經(jīng)驗(yàn)的更少。
與此同時(shí)，需要引起重視的是，歐洲銀行正在盡力縮減美元船舶貸款，原因主要是：一些航運(yùn)存量資產(chǎn)大幅縮減，融資行需要減低減記賬面價(jià)值；眾多歐洲銀行需要滿足巴塞爾III協(xié)議監(jiān)管要求，防范與債務(wù)危機(jī)有關(guān)的國(guó)際風(fēng)險(xiǎn)，資本充足率標(biāo)準(zhǔn)壓力巨大；大多數(shù)船舶貸款融資銀行疲于處置現(xiàn)有手持海工資產(chǎn)的不良和違約貸款，進(jìn)一步限制了航運(yùn)板塊新資金的供給。
可用銀行資本持續(xù)性縮減使航運(yùn)企業(yè)對(duì)替代性資本產(chǎn)生需求，由此，不論從主觀需求還是從客觀環(huán)境出發(fā)，航運(yùn)融資的渠道漸趨多元化。
C、租賃和基金的航運(yùn)“戰(zhàn)場(chǎng)”
在高達(dá)千億美元的航運(yùn)資產(chǎn)投資中，租賃資本和航運(yùn)基金儼然已經(jīng)成為繼銀行貸款之外的航運(yùn)主要融資渠道。船舶融資租賃資本已在中國(guó)野蠻生長(zhǎng)，航運(yùn)基金圈定的“戰(zhàn)場(chǎng)”則更為細(xì)分。
金海指出，未來三年內(nèi)存在將近1000億美元的航運(yùn)資產(chǎn)投資機(jī)會(huì)，包括現(xiàn)存船舶資產(chǎn)貸款到期后的再融資需求590億美元；新造船融資需求200億美元；二手船融資需求180億美元。雖然新的金融機(jī)構(gòu)近幾年進(jìn)入船舶融資市場(chǎng)，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它們投資體量只占市場(chǎng)空間的小部分。因此這給租賃資本和航運(yùn)基金提供了良好機(jī)會(huì)。
相對(duì)于中國(guó)船舶融資租賃企業(yè)的高歌猛進(jìn)，航運(yùn)基金恐怕有些形單影只。
近年來，地方政府主導(dǎo)的一些航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金紛紛鎩羽而歸，這些有著濃厚政府背景的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金由于并非市場(chǎng)內(nèi)生，在資金進(jìn)出、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)均存在法律障礙，產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施因此不能盡如預(yù)期。
與此同時(shí)，由企業(yè)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)基金開始重點(diǎn)關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)，希望能借市場(chǎng)低谷的有利條件伺機(jī)進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)，獲得合理收益。
總部位于上海的麒麟資本在航運(yùn)業(yè)的一筆著名投資來自于山東海運(yùn)旗下的LPG船隊(duì)——太平洋氣體船。據(jù)悉，麒麟資本希望未來能有機(jī)會(huì)合理擴(kuò)大在航運(yùn)業(yè)內(nèi)的投資。
那么，對(duì)于航運(yùn)基金而言，最希望投資的航運(yùn)領(lǐng)域是什么？金海認(rèn)為，當(dāng)前航運(yùn)基金的投資方向主要為船舶不良資產(chǎn)投資、海工資產(chǎn)投資與航運(yùn)企業(yè)兼并重組。
船舶不良資產(chǎn)投資主要是指航運(yùn)基金通過債權(quán)、股權(quán)、夾層資本等方式對(duì)存在價(jià)值提升空間的資產(chǎn)和存在短期流動(dòng)性問題的企業(yè)進(jìn)行投資，然后通過債務(wù)重組、資產(chǎn)重組、業(yè)務(wù)重組、管理重組等方式，改善企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、管理水平及經(jīng)營(yíng)狀況，最終以到期償債、轉(zhuǎn)讓、回購、上市、并購等方式實(shí)現(xiàn)退出并獲得增值收益。
海工資產(chǎn)投資主要是指由船廠選出權(quán)責(zé)清晰可處置的海工資產(chǎn)，航運(yùn)基金按照該海工資產(chǎn)賬面價(jià)值10%～20%計(jì)算，聯(lián)合幾家機(jī)構(gòu)共同出資，從船廠接手，發(fā)揮海外優(yōu)質(zhì)租家資源優(yōu)勢(shì)，以光租形式出租2—3年，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流收入，技術(shù)上維持平臺(tái)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，等待市場(chǎng)時(shí)機(jī)好轉(zhuǎn)時(shí)，積極實(shí)現(xiàn)出表銷售，最大化資產(chǎn)保全和保值。SPV公司將資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收入可優(yōu)先用于回購基金的股份和船廠的船款。
在航運(yùn)企業(yè)兼并重組中，一方面，航運(yùn)基金可以進(jìn)行一定的股權(quán)投資，在兼并重組之后可能獲得較大收益；另一方面，航運(yùn)基金需要等待結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，在板塊行情局部出現(xiàn)復(fù)蘇現(xiàn)象時(shí)進(jìn)入，從而可以修復(fù)航運(yùn)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表、提高現(xiàn)金流和進(jìn)行經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整。（劉?。?/div>
轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
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