新動向和新變化紛至沓來 航運(yùn)業(yè)下一步該如何走?


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時間:2017-11-23





  “復(fù)蘇前景不明,聯(lián)盟利弊各半,環(huán)保壓力漸大,創(chuàng)新技術(shù)頻出……在經(jīng)歷了2016年全行業(yè)普遍虧損的陣痛之后,一系列的新動向再次叩響航運(yùn)業(yè)的大門,深度調(diào)整近在眼前。”
hangyun
(圖片來源:互聯(lián)網(wǎng))
  與去年的“訴苦”不同,今年10月份在深圳召開的泛太平洋海運(yùn)亞洲大會(TPMA)上,眾多業(yè)內(nèi)人士共同表達(dá)了復(fù)蘇初現(xiàn)的觀點(diǎn),上半年各大班輪公司普遍向好的業(yè)績,也似乎印證了這一點(diǎn)。但與此同時,新的動向和新的變化也紛至沓來,考驗(yàn)著行業(yè)企業(yè)的智慧。
 
  1、貿(mào)易與市場:全球航運(yùn)業(yè)看好中國機(jī)遇
 
  “現(xiàn)在可以很確定地說,今年年初開始,大部分航運(yùn)企業(yè)都賺錢了,行業(yè)復(fù)蘇已經(jīng)有了良好的基礎(chǔ)。”多位業(yè)內(nèi)人士及行業(yè)專家不約而同地表達(dá)了上述觀點(diǎn)。數(shù)據(jù)方面也更直觀地反映了這一現(xiàn)狀。
 
  德路里最新報告預(yù)計,2017年集運(yùn)業(yè)的營業(yè)利潤預(yù)計將達(dá)60億美元。該機(jī)構(gòu)同時分析稱,今年上半年,全球集裝箱港口處理量增長近6%,盡管預(yù)計下半年將有所放緩,但全年集裝箱港口處理量增幅將達(dá)5.5%。
 
  匯豐銀行亞太地區(qū)運(yùn)輸研究負(fù)責(zé)人ParashJain認(rèn)為,從過去一年全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)看,中國、歐洲、美國、俄羅斯等主要經(jīng)濟(jì)體均有復(fù)蘇表現(xiàn),這其中,中國經(jīng)濟(jì)走勢依然是全球關(guān)注的焦點(diǎn)。
 
  根據(jù)國際貨幣基金組織最新一期發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報告》預(yù)測,2017年和2018年,全球經(jīng)濟(jì)增速分別為3.6%和3.7%,中國經(jīng)濟(jì)增速分別為6.8%和6.5%,預(yù)期均有提升。
 
  金融信息服務(wù)商IHSMarkit中國區(qū)經(jīng)濟(jì)分析師許亞婷也表達(dá)了類似觀點(diǎn),她認(rèn)為,中國經(jīng)濟(jì)增速未來幾年會穩(wěn)定在6.5%左右,目前中國追求的是高質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)增長,而非高速增長。
 
  具體來看,中國經(jīng)濟(jì)求穩(wěn)增長對于航運(yùn)業(yè)的影響在于,過去維持中國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量增長的因素,是低端產(chǎn)品的出口,而隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和中國“一帶一路”倡議的深入推進(jìn),這一因素正轉(zhuǎn)變?yōu)橐蚝M夤潭ㄙY產(chǎn)投資,如港口、物流園區(qū)等,帶來大量機(jī)械設(shè)施及材料出口需求。
 
  此外,上海航運(yùn)交易所總裁張頁還提出,航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)將目光投向雄安新區(qū)規(guī)劃。他認(rèn)為,在這一規(guī)劃的實(shí)施過程中,大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需設(shè)備及材料運(yùn)輸,必將極大提振全球航運(yùn)業(yè)信心,因?yàn)樵谥袊啪彶糠种圃鞓I(yè)產(chǎn)能的當(dāng)下,這類需求將大量依賴進(jìn)口。
 
  不過,在關(guān)注經(jīng)濟(jì)貿(mào)易穩(wěn)增長利好航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的同時,還有一些潛在風(fēng)險值得警惕。譬如從現(xiàn)在到2019年年底,將有78艘運(yùn)力超過14000TEU的大船交付。
 
  同時,較低的融資成本也讓更多的新船訂單成為可能。針對經(jīng)濟(jì)增速與貿(mào)易間的關(guān)系,張頁還帶來了一組令人不安的數(shù)據(jù),他說:“5年前,全球經(jīng)濟(jì)增速與貿(mào)易量增速之比為1:2,也就是說,全球經(jīng)濟(jì)每增長1個百分點(diǎn),貿(mào)易量將增長2個百分點(diǎn),但現(xiàn)在這個比率為1:0.8。”可以說,如果錯誤估計了貿(mào)易量增長形勢,將會給航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇前景蒙上陰影。
 
  2、合并與聯(lián)盟:真的是航運(yùn)必需品嗎?
 
  2017年,隨著中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)向東方海外國際發(fā)出要約收購,集運(yùn)業(yè)的“姻緣”再添一樁。頂級承運(yùn)商間的合并和重組,已從行業(yè)趨勢變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)常態(tài),并將延續(xù)。
 
  ParashJain分析稱,未來集運(yùn)業(yè)或許只剩兩類公司,一類是少量的超大型企業(yè),布局全球市場,另一類則是專注于個性化航線和區(qū)域性“小而美”型的企業(yè)。對于部分中型班輪公司而言,并購和整合帶來了新動力。
 
  被達(dá)飛并購的美國總統(tǒng)輪船,其現(xiàn)任首席執(zhí)行官NicolasSartini表示,整合對其而言,最大的意義在于不再去考慮規(guī)?;膯栴},轉(zhuǎn)而專注于如何構(gòu)建合理的運(yùn)費(fèi)體系,讓收入變得更為合理,以及如何更好地提高服務(wù)。今年上半年,美國總統(tǒng)輪船為達(dá)飛貢獻(xiàn)了約38%的凈利潤,助力達(dá)飛成為今年上半年全球最賺錢的班輪公司。
 
  而日本三大船企新成立的集運(yùn)公司ONE,則把目標(biāo)鎖定在了規(guī)?;l(fā)展。其全球首席執(zhí)行官JeremyNixon認(rèn)為,對于當(dāng)前的行業(yè)來說,整合是大勢所趨,其所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)不容忽視。根據(jù)Alphaliner今年10月18的運(yùn)力數(shù)據(jù)顯示,日本三大班輪公司合并集運(yùn)運(yùn)力超過142.9萬TEU,超過排名第6位的長榮海運(yùn)。同時,JeremyNixon還表示,此前,日本三大船公司在集運(yùn)領(lǐng)域存在競爭關(guān)系,整合后,新公司將重建業(yè)務(wù)體系,以便更適應(yīng)當(dāng)前的市場環(huán)境。他還透露,ONE公司已于今年4月18日開始,以新公司的名義簽訂相關(guān)貨運(yùn)服務(wù)協(xié)議。
 
  除了兼并重組以外,今年4月份,隨著OceanAlliance和THEAlliance的正式運(yùn)營,也帶來了新的聯(lián)盟格局。對集運(yùn)業(yè)而言,聯(lián)盟是有效提升行業(yè)集中度的又一手段。截至目前,在全球運(yùn)力排名前20的班輪公司中,聯(lián)盟成員占據(jù)了12席。運(yùn)力份額方面,三大聯(lián)盟合計運(yùn)力份額占比超過75%。正如Parash Jain所說,聯(lián)盟已經(jīng)是集運(yùn)業(yè)的必需品。
 
  但貨主和供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)似乎并不這么看。SeaIntel海事情報首席執(zhí)行官AlanMurphy以“一場被迫的婚姻”來形容目前的聯(lián)盟現(xiàn)狀。他認(rèn)為,對于貨主來說,聯(lián)盟并非好事。
 
  事實(shí)上,已經(jīng)有貨主對于聯(lián)盟的服務(wù)和準(zhǔn)班率提出了質(zhì)疑。德迅全球貿(mào)易副總裁PaoloMontrone就表示,對于貨主企業(yè)來說,需要多家承運(yùn)商是一種有效分擔(dān)風(fēng)險的手段,但是,聯(lián)盟的出現(xiàn)讓這樣的選擇少了很多。嘉吉物流副總裁John Mc Cauley亦表達(dá)了同樣的觀點(diǎn),他認(rèn)為聯(lián)盟在保持統(tǒng)一性方面做了很多,這似乎也是提升內(nèi)部協(xié)調(diào)的重要方式,但個性化需求和差異化服務(wù)是目前聯(lián)盟的“痛點(diǎn)”。此外,對于聯(lián)盟船期穩(wěn)定及準(zhǔn)班率的質(zhì)疑,也引發(fā)現(xiàn)場關(guān)注。95%的準(zhǔn)班率是貨主們提出的期待值,而如何實(shí)現(xiàn),聯(lián)盟企業(yè)或許還要做更多工作。
 
  班輪公司和貨主間的博弈一直都在進(jìn)行,不過對于班輪公司來說,由供需驅(qū)動的時代將要過去了,現(xiàn)在是服務(wù)驅(qū)動的時代。
 
  3、環(huán)保和新技術(shù):成本考驗(yàn)航企智慧
 
  除了服務(wù)亟待提升之外,航運(yùn)企業(yè)當(dāng)前還面臨著一個嚴(yán)峻的考驗(yàn),那就是日趨嚴(yán)格的環(huán)保政策。
 
  “如果航運(yùn)企業(yè)嚴(yán)格按照目前的環(huán)保政策運(yùn)營,那么整個行業(yè)將為此多支付600億美元的成本。”現(xiàn)代商船總裁兼首席執(zhí)行官YooChangKeun提出了一個令人咋舌的數(shù)據(jù)。
 
  除了已經(jīng)生效的壓載水公約外,2016年,根據(jù)國際海事組織倫敦會議的決定,自2020年開始,全球船用燃料含硫上限從3.5%下調(diào)至0.5%。隨著限定日期的逐步臨近,處在復(fù)蘇階段的航運(yùn)業(yè)面臨因環(huán)保而來的額外成本增加。
 
  在YooChangKeun看來,針對硫排放新規(guī),航運(yùn)企業(yè)有三種應(yīng)對措施。
 
  首先是低硫油的使用,這也是目前大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)正在采用的方式。但從成本角度看,低硫油的價格較高,因此班輪公司當(dāng)前大多采用分時段、分區(qū)域使用的方式。
 
  其次,對原有船舶進(jìn)行改造,安裝船用洗滌器,進(jìn)行過濾和凈化。經(jīng)過改造,船舶運(yùn)營商依然可以用重油,通過設(shè)備來進(jìn)行過濾,但設(shè)備安裝成本非常高,價格在500萬美元-1000萬美元之間,而且還要等待10個月的加裝時間。第三種是建造LNG動力船舶。
 
  目前,該船型在近洋航線中使用比較廣泛,在遠(yuǎn)洋較少。但其劣勢在于,LNG動力船的建造成本較高,在加燃油地點(diǎn)上也有所限制,還會導(dǎo)致船舶犧牲部分空間,在載箱量上有所損失。
 
  不管采用上述哪種方式,航企都將為此支付更多的額外成本。
 
  盡管Yoo Chang Keun并未透露現(xiàn)代商船可能的策略,但他對新造LNG動力船表示出了極大的興趣和關(guān)注。
 
  此外,達(dá)飛近期的22000TEU超大型船舶訂單,也考慮采用LNG動力模式,這或許是未來行業(yè)發(fā)展的方向。
 
  既然額外的成本支出不可避免,如何更大程度地提高運(yùn)營效率,就成了航企思考的重點(diǎn)。而層出不窮的新技術(shù),給海運(yùn)業(yè)提供了更多解決方案。
 
  如物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈技術(shù)的應(yīng)用,能夠大范圍提高供應(yīng)鏈效率,同時建立一個包含價格管理、運(yùn)費(fèi)基準(zhǔn)、貨運(yùn)預(yù)訂等方面的自動化解決方案,不僅為航運(yùn)企業(yè),也為貨主節(jié)約成本,并具有可見性,從而推動其他環(huán)節(jié)參與。
 
  不過,德迅相關(guān)人士也發(fā)出警告,在新技術(shù)被采納之前,航企應(yīng)該為系統(tǒng)缺乏兼容性、相關(guān)部門監(jiān)管、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私曝光以及前期投資成本等問題,想好解決方案。
 
  如果說此前的航運(yùn)業(yè)是由供需關(guān)系而決定的,那么現(xiàn)在和未來,航運(yùn)業(yè)的發(fā)展將更多由新技術(shù)引領(lǐng)。
 
  如何開發(fā)新技術(shù),使用新技術(shù),將成為考量航運(yùn)企業(yè)智慧的關(guān)鍵。(張學(xué)剛)
 
  轉(zhuǎn)自:中國水運(yùn)報
 

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