不做外資品牌在中國的“代工廠”，要形成自己獨有的核心競爭能力，這是所有中國汽車人對合資企業(yè)的期待?？墒?0多年過去了，迄今為止這些合資企業(yè)仍然沒有大的改觀。
（資料圖片 來源于網絡） 為什么會這樣？回答這個問題需要圍繞三個問題展開：一、跨國汽車公司為什么要在中國興辦合資企業(yè)？二、中外雙方是如何從合資企業(yè)中獲利的？三、如果打破現(xiàn)有的“代工廠”格局，各自的利益得失又是什么？
第一個問題應該比較好回答，答案是跨國汽車公司想在中國賺錢。
要在中國這個大市場賺到錢，無非兩個路徑：一是賣進口車，二是本土化生產，哪個合算就做哪個。而本土化生產，利益最大化的辦法就是獨資。但中國政府在1994年出臺了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，規(guī)定興辦合資企業(yè)，外方所占股比不能超過50%，而且同一家外方不能找兩個以上的合作伙伴。由此可以看出，興辦50：50股比的汽車合資企業(yè)，不是外方的主動行為，而是其在政府政策主導下的被動做法。
第二個問題也比較容易說清楚。在合資企業(yè)中，除注冊資本外，外方貢獻的主要是品牌、產品、技術與管理，中方貢獻的是對本土市場的了解。
在外方看來，因為雙方貢獻比重不一樣，外方應占更大的股比，獲得更大的收益。但由于政策限制，沒有辦法，于是外方想盡一切辦法，要在合資股比分紅外獲取更多的收益，如品牌使用費、技術轉讓費、研發(fā)費、進口零部件差價和合資(或獨資)零部件投資收益等，只要合資企業(yè)工廠轉動起來，這一塊外收益就有了保障。
中方的收益也不小，除了正常的股比分紅外，還學到了技術與管理，為自己做自主品牌奠定了基礎，同時在參股的本土化零部件企業(yè)中，也可以分享一些投資收益。
汽車合資企業(yè)之所以能存在30多年，而且至今大多活得還不錯，說明“代工廠”這種狀態(tài)是一個各有所得的收益均衡狀態(tài)。
第三個問題說起來要略為煩瑣一些，不過也很容易厘清?，F(xiàn)在，假設我們要讓合資企業(yè)不再做“代工廠”，而要大規(guī)模搞研發(fā)，形成自己的核心競爭力，那么中外雙方的得失又是什么？
我們可以算一筆賬，假設合資企業(yè)一年做“代工廠”的銷售收入是1000億元，利潤是100億元，外方在合資企業(yè)內分紅可分到50億元，合資企業(yè)外收益為30億元；中方在合資企業(yè)內分紅可分到50億元，合資企業(yè)外收益為5億元。中外雙方股東實際總收益比為80∶55?，F(xiàn)在搞研發(fā)，每年按銷售收入5%投入，一年投入50億元，各自利潤就少了25億元，實際總收益變?yōu)?5∶30。盡管外方收益比重提高了，但雙方各自的總收益都大幅減少了！
可能馬上會有人會問：“為什么沒有計算合資企業(yè)研發(fā)一款新車上市后所產生的收益？”我的回答是：短期內很難有收益。根據我的觀察，很少有自主品牌能在十年內賺到錢的，有的干了近二十年，至今收益也非常少，其中一個重要原因就是單一車型銷量少，很難像跨國汽車公司一樣在全球市場分攤成本。
前些年，國家有關主管部門要求，合資企業(yè)不搞自主品牌就不批新產能。結果，有幾家合資企業(yè)由于存在產能需求，就響應號召搞了點動靜，但也都是拿合資企業(yè)即將淘汰的車型，換個名字改叫合資自主品牌?，F(xiàn)在不這么要求，也就沒什么人干了。
還有人會問：“不少合資企業(yè)中也有技術中心，不也搞了研發(fā)嗎？”我的解釋是，他們大多只是就一款車針對中國市場做些局部適應性開發(fā)而已。
通過對以上三個問題的分析，我們可以看到，合資企業(yè)中，對中外雙方管理層來說，最大的利益是將汽車生產好，銷售好，從而達到利潤最大化，搞研發(fā)只會減少當期利潤，沒有任何好處；中外雙方的股東也希望合資企業(yè)利潤最大化，這樣可以拿到更多的分紅，搞研發(fā)也只會減少當期收益，同樣沒什么好處。當然，他們也有較大的分歧：外方希望增加股比，中方則希望維持現(xiàn)有的股比格局。
由此可見，無論是股東方還是管理層，合資企業(yè)都沒有動力搞研發(fā)，這也是為什么迄今為止合資企業(yè)仍然只是一個“代工廠”的根本原因。
那有人接著會問：“中方股東為什么最終大多選擇了搞自主品牌呢？”
其實答案也非常簡單，中方股東搞自主品牌，可以起到“一箭雙雕”的作用：一是可以通過技術積累、實力的提升來維持在合資企業(yè)中的股比，拿到盡量多的分紅。二是可以找到企業(yè)安身立命、長遠發(fā)展的保障。求人不如求己，如果合資企業(yè)最終為外方掌控、只有少許投資收益時，中方股東可以靠自主品牌活下來或者打個翻身仗。
轉自：經濟參考報
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