共享單車怎么騎過“過度競爭”這段路

　　如果缺少政府的必要參與和必要管理，就很可能導致共享的市場失靈。政府的介入，既要有助于規(guī)范共享單車的發(fā)展秩序，又要能保護和鼓勵創(chuàng)新的積極性。換句話說，政府需在過度競爭和壟斷固化之間尋找到合適的協(xié)調路徑

　　僅僅用了1年多的時間，共享單車模式在我國已基本成熟。從最初的一兩家發(fā)展到近30家，相關企業(yè)使出渾身解數(shù)，努力占據(jù)更大的市場份額。與此同時，“燒錢—融資—流量—再燒錢”的邏輯怪圈循環(huán)往復。在接下來的拼殺中，共享單車將走向何方？

　　收益主要由什么構成

　　目前，我國的共享單車種類很多，除摩拜、ofo外，還有小鳴單車、永安行、小藍單車等近30種。這些共享單車在區(qū)域市場、管理方式、技術能力等方面存在差異，但運作模式大同小異，預付押金或信用積分綁定是不可或缺的關鍵環(huán)節(jié)。接下來的問題是，共享單車的收益由什么構成？公開資料表明，主要有四個組成部分：一是單車租金收入，二是線上線下廣告收益，三是大數(shù)據(jù)收益，四是金融收益。

　　且不論單車租金收入，先來看看線上線下廣告收入。共享單車鎖定的用戶數(shù)量越大，潛在的廣告收益越高。通常來說，摩拜單車有三個廣告開發(fā)點：一是實物型廣告。這種廣告就是在單車車身打廣告，帶有政策壁壘，需要事先獲得城管等相關部門的審批。二是共享型APP廣告。這種廣告主要是在網(wǎng)頁界面上植入廣告，也包括APP中植入的積分商城，形成多邊市場的共同開發(fā)。三是吸粉型廣告，即聚集客戶信息，通過信息開發(fā)為廣告商帶來利益。其主要運作方式是通過用戶“掃一掃”獲取免費騎行的方式進行吸粉，單車單次騎行的支出由廣告商支付，廣告商獲取客戶精準需求后可再進行深度開發(fā)。

　　再來看大數(shù)據(jù)收益。共享單車是用戶實名登記，通過單車平臺可以獲得精準的出行數(shù)據(jù)和用戶畫像。掌握并開發(fā)這些數(shù)據(jù)，對企業(yè)、社區(qū)及政府部門等主體的經(jīng)營和管理，可以提供更為有效的支撐。這也是共享單車在盈利模式上從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉型的重要一步。但要看到的是，大數(shù)據(jù)收益不可能短期內一蹴而就，時間長度和用戶數(shù)量的持續(xù)積累必不可少。目前，共享單車的大數(shù)據(jù)應用尚局限在單車平臺優(yōu)化經(jīng)營和開展關聯(lián)業(yè)務的層面，距離大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營還比較遠。

　　最后來看看金融收益。當前，爭論最多的是摩拜單車押金形成的資金池問題。不少人士指出，一個摩拜單車客戶的押金是299元，按照1000萬名用戶算，資金池就接近30億元。如果這些資金被用到投資市場，剔除利息、經(jīng)營費用等，年收入也要過億元。針對這樣的觀點，摩拜官方回應，資金池不存在挪用問題，而且已經(jīng)存入到國有銀行，接受相關部門的嚴格監(jiān)管。

　　坦率地講，這個巨大資金池的存在確實有諸多可供研究之處。一方面，對共享單車類平臺形成的資金池管理問題，國家還沒有明確的法律條文和監(jiān)管部門；另一方面，單車平臺也沒有明確公開押金去向，且未接受公眾的有效監(jiān)督。因此，不能完全排除不被挪用的可能。

　　總的來看，在大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化、廣告經(jīng)營收益大幅度實現(xiàn)之前，僅僅依靠騎行租金收入根本無法支撐摩拜平臺的長期運營?？紤]到車輛的維修成本、損壞成本、丟失成本，特別是市場競爭導致的用戶流失等因素，共享單車實現(xiàn)盈利可謂前途艱難。

　　監(jiān)管缺失帶來什么危害

　　共享單車解決了“最后一公里”的問題，這是許多地方政府多年來想做卻沒做成的事情。但是，這個事實邏輯并不能說明政府不應該參與共享單車的經(jīng)營和管理。事實上，具有公共品性質的共享經(jīng)濟模式如果缺少了政府的必要參與、缺少了政府的必要管理，就很可能導致共享的市場失靈。

　　一般認為，共享單車的體驗水平和服務能力，是平臺企業(yè)盈利的關鍵因素。通過開放平臺達到更好的共享，可以導入更多的流量并聚集規(guī)模龐大的大數(shù)據(jù)，這就為共享單車嫁接了一條通向利潤回報的橋梁。正因為如此，面對共享單車這一準公共品，不能簡單地參照傳統(tǒng)的政府扶持方式，而應重點聚焦在如何更有效地促進流量導入以及線上線下的聯(lián)動發(fā)展。

　　共享平臺導入流量大致可以劃分為兩個階段：第一個階段是競爭性的流量導入。實踐中，許多共享經(jīng)濟模式在發(fā)展初期多是通過“吸引眼球—利益吸粉—用戶共享”的方式完成流量導入。然而，這種方式的模仿成本幾乎為零，拼錢、拼優(yōu)惠、燒錢的過度競爭行為是這一時期的主導特征，多數(shù)跟隨模仿性共享平臺被淘汰出局。第二個階段是平臺間的合作導入流量。比如，摩拜單車和騰訊微信的戰(zhàn)略合作，等等。

　　在相關的階段，都存在一些不確定性：一是燒錢式惡性競爭勢必引發(fā)平臺企業(yè)對融資的渴望以及對虧損容忍度的降低，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟長期化發(fā)展愿景將受到平臺短期生存的約束。于是，原本有利于達成線上線下一體化發(fā)展的“脫虛向實”模式，可能會被過早地推入泛金融化的“脫實向虛”軌道。這樣的路徑轉換，對國民經(jīng)濟的發(fā)展沒有益處。因為過度的泛金融化只是編織了“用錢生錢”的財富神話，發(fā)展中的風險泡沫將會不斷增大。二是大平臺企業(yè)之間的合作勢必造就出更為龐大甚至全覆蓋的數(shù)據(jù)庫。撇開個人隱私安全不說，合作后的超大型平臺具有完全壟斷用戶和數(shù)據(jù)資源的能力，后續(xù)互聯(lián)網(wǎng)新模式的創(chuàng)新者如何與之競爭以及如何擺脫被超大平臺模仿替代的風險？果真如此，互聯(lián)網(wǎng)的模式創(chuàng)新會不會演變?yōu)樯贁?shù)幾個巨頭的“圈錢游戲”？

　　合適的協(xié)調路徑是什么

　　政府的介入，既要有助于規(guī)范共享單車的發(fā)展秩序，又要能保護和鼓勵創(chuàng)新的積極性。換句話說，政府需要在過度競爭和壟斷固化之間尋找到合適的協(xié)調路徑。

　　第一，政府對共享經(jīng)濟模式的管理，要注意時機選擇。

　　互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟具有“供給創(chuàng)造需求”的典型特征，許多新模式、新業(yè)態(tài)以前從來沒有存在過。這意味著，政府不可能在新模式創(chuàng)新之前就介入管理。事實上，要允許新模式大膽創(chuàng)新并鼓勵后續(xù)的跟隨模仿，這恰恰是市場機制應該發(fā)揮作用的地方。待到新模式穩(wěn)定下來并開始邁入過度競爭階段，政府就可以介入管理了。這也就是說，政府管理主要發(fā)生在共享經(jīng)濟模式的成熟期。

　　此外，共享標的性質也在一定程度上對政府管理提出了要求。通常來說，如果共享的只是私人的選擇權（如天貓商城的電商網(wǎng)店），那只要這種共享模式不存在過度競爭帶來的扭曲行為甚至違法行為，政府就不需要進行強制管理。反之，如果共享標的具有準公共品性質，那政府就需要加強對平臺的管控。

　　第二，除了適時規(guī)范，還要對資金池進行監(jiān)管。

　　目前，鑒于共享單車具有公共交通的部分性質，已有部分城市出臺了地方版的規(guī)范和扶持條例，內容大致包括準入門檻和退出機制、投放數(shù)量上限、服務人員最低配備標準、共享單車與個人信用記錄掛鉤、單車使用年限等。這些做法是必要的，也是有益的，但僅有規(guī)范還是不夠的。一方面，金融管理部門要盡快制定資金池的監(jiān)管條例，督促平臺企業(yè)公開資金池的實際情況，接受社會監(jiān)督。另一方面，政府相關部門在堅持適度保護原則的前提下，可以考慮把共享單車平臺納入牌照管理軌道。

　　第三，基于共享平臺的大數(shù)據(jù)應與政府數(shù)據(jù)平臺對接共享，并接受監(jiān)管。

　　共享經(jīng)濟發(fā)展到一定水平，將進一步顯現(xiàn)大數(shù)據(jù)資產(chǎn)的重要性。特別是共享單車這類準公共品性質共享平臺的大數(shù)據(jù)，不僅事關城市交通規(guī)劃和管理的決策優(yōu)化，也是城市綜合管理不可或缺的重要原料。因此，各級政府部門要對共享單車大數(shù)據(jù)的存儲和應用有一個明確態(tài)度。比如，在承認數(shù)據(jù)資產(chǎn)及其產(chǎn)業(yè)化收益歸屬共享平臺所有的前提下，要求共享單車大數(shù)據(jù)必須和政府相關部門的數(shù)據(jù)平臺無縫對接，并在數(shù)據(jù)買賣、使用領域等方面制定管制負面清單。說到底，這也是互聯(lián)網(wǎng)時代大數(shù)據(jù)企業(yè)社會責任的體現(xiàn)。

　　總而言之，持續(xù)虧損或“脫實向虛”的轉換，并不是創(chuàng)新者的終極宿命。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代，政府與市場的和諧共舞是確保共享經(jīng)濟繁榮發(fā)展的有效之策。（作者：王戰(zhàn) 胡曉鵬為上海社會科學院院長、研究員，上海社會科學院世界經(jīng)濟研究所副所長、研究員）

　　轉自：解放日報

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