船舶工業(yè)開啟新一輪發(fā)展周期

　　日前，工業(yè)和信息化部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國造船三大指標國際市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1個、5.0個和2.9個百分點。

　　過去一年，我國船舶工業(yè)積極應對復雜嚴峻形勢，在“十四五”開局之年重回高速增長軌道，世界第一造船大國地位進一步穩(wěn)固?！按肮I(yè)新一輪發(fā)展周期已經(jīng)開啟，支撐船舶工業(yè)增長的基礎和條件進一步穩(wěn)固，新的增長動力正在加快形成并不斷蓄積力量?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成說。

　　“從長期看，3項指標全面增長得益于行業(yè)本身積累的規(guī)模優(yōu)勢，以及我國強大的工業(yè)基礎和較高水平人才資源?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶分析，我國擁有世界上最完備的工業(yè)體系和優(yōu)秀人才，這些都為我國造船綜合能力形成奠定了堅實基礎；從短期看，國內(nèi)有效的疫情防控，確保了供應鏈的穩(wěn)定性，造船工業(yè)及時搶抓機遇，保質(zhì)保量完成各項指標。

　　據(jù)悉，2021年全球新造船成交量時隔6年再次突破1億載重噸，多數(shù)細分船型價格較上年底上漲30%左右。對此，郭大成表示，這一突破是趨勢性的，2022年可能略有回調(diào)，預計未來一段時期全球船舶需求量基本保持在1億載重噸左右。

　　2021年，我國船舶工業(yè)產(chǎn)品結構調(diào)整成效顯著，我國船企繼續(xù)保持在優(yōu)勢船型的領先地位，全年承接散貨船和集裝箱船分別占全球新船訂單總量的76.4%和60.9%；繼續(xù)堅持在高端船型的細分船型市場上發(fā)力，承接化學品船、汽車運輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計分別占全球總量的比重均超過50%，在全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。

　　值得關注的是，我國船舶工業(yè)通過科技自主創(chuàng)新，實現(xiàn)了在中高端產(chǎn)品市場進一步突破。特別是中國船企攻堅克難，生產(chǎn)出更多綠色動力船舶，有效回應了國際海事組織和全球海事工業(yè)對碳排放問題的關切，順應了綠色低碳轉(zhuǎn)型趨勢——

　　23000TEU(標準箱)雙燃料集裝箱船、5000立方米雙燃料全壓式LPG運輸船、內(nèi)河液化天然氣(LNG)動力散貨船順利交付船東。據(jù)統(tǒng)計，按載重噸計，綠色動力船舶約占我國新船訂單的24.4%；

　　LNG裝備建造取得新突破，國內(nèi)首艘17.4萬立方米浮式液化天然氣儲存再氣化裝置(LNG-FSRU)和全球最大2萬立方米LNG運輸加注船順利交付，全球最新一代“長恒系列”17.4萬立方米LNG運輸船獲得4家國際船級社頒發(fā)的船型認可證書；

　　氨燃料動力超大型油船、93000立方米超大型綠氨運輸船簽署合作備忘錄、7500立方米液化二氧化碳運輸船簽訂建造合同。

　　“我們加大研發(fā)力度，基本形成雙燃料供氣系統(tǒng)(FGSS)集成自主設計能力，完成8萬立方米LNG船(A-BOX)方案設計，簽訂6艘19萬噸雙燃料散貨船?！鄙虾Ｍ飧邩蛟齑邢薰究偨?jīng)理陳剛說，公司自主研發(fā)設計的氨燃料動力21萬噸散貨船成功獲得美國船級社(ABS)頒發(fā)的原則性認可證書(AIP)，為航運業(yè)提供零碳運輸新方案；大型郵輪采用二氧化碳制冷機組、光伏電池組、能量回收系統(tǒng)等節(jié)能環(huán)保技術，適應了行業(yè)低碳潮流。

　　雖然我國船舶工業(yè)已深度融入國際分工體系，但對原材料、配套等中間產(chǎn)品仍有較高依存度，利潤低成困擾行業(yè)發(fā)展的突出問題。

　　“近年來，受匯率、原材料漲價、人工成本上升等因素影響，企業(yè)成本管控難度和盈利壓力不斷加大?！标悇偺寡?，這也倒逼企業(yè)建立和完善成本剛性管控機制，促進各降本措施實質(zhì)性落地實施，加強固定資產(chǎn)投資管控。

　　郭大成建議，一方面船舶企業(yè)要充分利用期貨等金融工具規(guī)避風險，另一方面要加強與原材料供應商的合作，比如，中國船舶集團與鞍鋼集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進深度融合發(fā)展，實現(xiàn)互利共贏。

　　產(chǎn)業(yè)基礎薄弱是制約船舶產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。李彥慶表示，解決上述問題需盡快建立良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)，讓各創(chuàng)新要素在大中小企業(yè)間流動起來，形成創(chuàng)新合力，以市場需求帶動技術研發(fā)，提升產(chǎn)品性能。

　　優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈是培育船舶工業(yè)新競爭優(yōu)勢的關鍵所在。近年來，船舶企業(yè)優(yōu)化重組取得了階段性成果，產(chǎn)業(yè)鏈整合成為下一步深化改革的重心所在。

　　李彥慶建議，布局產(chǎn)業(yè)鏈要與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和投資政策相結合，不能搞低水平能力建設。同時要尊重市場規(guī)律，既要在核心環(huán)節(jié)實現(xiàn)更高水平自主可控，也要在國際上尋求能夠滿足產(chǎn)品需求的配套供應商，以合理有序市場競爭將產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)化為真正用得上用得好的供應鏈。

　　“有實力的總裝造船企業(yè)、總裝配套企業(yè)，要推動資源聚集，培育若干產(chǎn)業(yè)集群，形成若干產(chǎn)業(yè)鏈條?！惫蟪烧f，產(chǎn)業(yè)鏈整合和強化難度很大，需要全行業(yè)有“滴水穿石”的恒心，才能克服困難、走得更遠。

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟日報

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