傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型 爭奪自動駕駛平臺主動權(quán)

　　在科技公司造車項目進入公眾視野后，傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛開啟了轉(zhuǎn)型之路，即從傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)公司，這幾乎成了所有汽車廠商的目標。

　　之所以出現(xiàn)上述種種情況緣于汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生變革，而科技公司對無人駕駛技術(shù)、電動車等方面的研發(fā)和投入已搶先一步。即便是擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們也正在轉(zhuǎn)型的路上前進，奧迪寶馬戴姆勒正在加快部署未來移動出行戰(zhàn)略，以福特、通用為首的美國汽車廠商更早已開始付諸行動。

　　盡管科技公司在自動駕駛等領(lǐng)域具備優(yōu)勢，但傳統(tǒng)汽車廠商仍然不會放棄自動駕駛平臺的主動權(quán)。

　　“忘掉汽車”

　　相比于科技公司而言，傳統(tǒng)汽車廠商在技術(shù)等軟件開發(fā)方面相對較弱。不過，今年7月份，奧迪首次推出了包含自動駕駛功能的車型——新一代A8。奧迪股份公司市場銷售董事馮德睿在接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時表示，新一代A8是全球首款實現(xiàn)自動駕駛Level 3級別的量產(chǎn)車型。同時，他還表示未來奧迪AI將會成為奧迪品牌的DNA。也就是說人工智能的應(yīng)用將在奧迪品牌中發(fā)揮重要的作用。

　　“忘掉汽車，奧迪將包含更多。”馮德睿對記者表示，汽車轉(zhuǎn)型是所有廠商都面臨的狀態(tài)，轉(zhuǎn)型之后要從驅(qū)動技術(shù)(動力電池已成為目前的一種新動力模式)、車上所應(yīng)用的互聯(lián)、智能等高科技技術(shù)以及與車相關(guān)的所有數(shù)字化服務(wù)三個方面來看是否具備優(yōu)勢。

　　具體說來，即未來要把大量的數(shù)字化技術(shù)植入到汽車當(dāng)中，尤其是在信息娛樂的基礎(chǔ)上植入新的技術(shù)。“比如說我們將前擋風(fēng)玻璃變成一個大的屏幕，您和您的朋友可以在駕車的過程中進行視頻通話。而個體的自由，個人生活的舒適度，車輛的安全性，也可以通過這種數(shù)字化互聯(lián)的信息得到提高，比如說知道哪里有堵車的情況，哪出有交通事故，哪里在道路修建。”馮德睿說，未來奧迪將推出on demand移動出行服務(wù)以及更多電動汽車。“很多人將不需要再擁有車輛，而只是使用車輛就行。”

　　除了奧迪外，德國汽車廠商的另外兩家巨頭也早已開啟了轉(zhuǎn)型之路。今年3月份，寶馬集團董事長科魯格(Harald Kruger)也表示，寶馬要從一個汽車制造商轉(zhuǎn)型為豪華出行和服務(wù)的汽車服務(wù)商，成為一個高科技公司。其中，自動駕駛是寶馬集團此次轉(zhuǎn)型的核心，為此寶馬計劃在2021年推出BMW iNEXT，真正實現(xiàn)高度自動化駕駛。而戴姆勒和優(yōu)步則早在今年1月份時簽下了一份自動駕駛的協(xié)議。四月，他們又與德國博世公司達成協(xié)議，預(yù)計在2021年推出自動駕駛出租車，并宣布將電動車首展時間由2025年提前到2022年。

　　“未來，只有汽車制造商的角色恐怕還不夠，車企要加強與客戶的黏性，要在下游市場尋找盈利點。它們必須從整個汽車生態(tài)建設(shè)的角度去考慮問題。幾乎所有車企都想在未來出行或相關(guān)領(lǐng)域中占據(jù)一席之地，不過在這個過程中，誰將取得最終主導(dǎo)權(quán)的問題尚需探究。”蔚來資本張君毅在接受媒體采訪時表示。

　　實際上，福特是最先提出向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。為此，福特還成立了一家專門負責(zé)智能移動出行的子公司。而為了加速自動駕駛汽車的開發(fā)進程，彌補自身在軟件控制、算法上的劣勢，今年年初福特投資了Argo AI，希望未來能夠?qū)杉夜竞献餮邪l(fā)的產(chǎn)品或技術(shù)通過授權(quán)的方式出讓給第三方使用。

　　盡管在福特CEO馬克菲爾茲的帶領(lǐng)下，福特在自動駕駛和新能源等領(lǐng)域都取得了不小進展。但這些新業(yè)務(wù)都需要集團給予大量的資金支持，且在短時間內(nèi)無法為其帶來收入增長。在福特這種巨型汽車集團的轉(zhuǎn)型時期，公司將資源傾斜到新業(yè)務(wù)上的行為很容易導(dǎo)致收入和利潤的降低?；谏鲜鲈?，福特營收利潤大幅下滑，菲爾茲CEO的職務(wù)也因而被罷免，為汽車轉(zhuǎn)型付出了代價。

　　爭奪自動駕駛平臺主動權(quán)

　　在汽車轉(zhuǎn)型的核心領(lǐng)域自動駕駛方面，雖然傳統(tǒng)車企正在對此進行積極研發(fā)，但是谷歌等科技巨頭在自動駕駛領(lǐng)域的布局早已搶先了一步。來自The Information調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，Alphabet(谷歌母公司)旗下的無人駕駛公司W(wǎng)aymo成為自動駕駛技術(shù)實力最強，結(jié)合多項指標評估，Waymo排名第一，緊跟其后的是Uber，而蘋果排名則位列第十五位。

　　但對于造車計劃，這些科技巨頭同樣也抱有戒心。由于造車耗資巨大，科技公司又在硬件上不具備優(yōu)勢，谷歌母公司Alphabet去年12月就宣布，公司旗下的自動駕駛汽車項目將剝離出X實驗室，成立獨立公司W(wǎng)aymo，且不生產(chǎn)無人駕駛汽車，僅致力于開發(fā)相關(guān)技術(shù)。近日，蘋果的造車項目也曾一度被擱淺，但近日也有報道稱蘋果正在默默進行造車計劃，與寧德時代開合作開發(fā)電動汽車的電池技術(shù)。在中國，百度也已經(jīng)宣布開放自動駕駛平臺，取名為“阿波羅計劃”，未來百度將更多通過與代工廠商的合作來實現(xiàn)自己的自動駕駛能力。

　　面臨這些科技公司在自動駕駛等軟件開發(fā)上的優(yōu)勢，《福布斯》報道稱，現(xiàn)有的汽車廠商未來有兩條路可選：要么自行開發(fā)自動駕駛汽車并運營打車服務(wù)，要么就自動降級成為供應(yīng)鏈上的一顆“螺絲釘”，為蘋果和 Waymo 這樣的科技巨頭生產(chǎn)汽車。而在科技公司與傳統(tǒng)車企在自動駕駛的研發(fā)合作中，車企扮演的角色更多只是提供車輛。以Waymo和菲亞特-克萊斯勒(FCA)的合作為例，后者也僅僅是提供車輛，Waymo只需將現(xiàn)有車輛(克萊斯勒 Pacifica)進行改造就能上路測試自動駕駛系統(tǒng)了。

　　不過，汽車廠商自然不想在未來只是扮演車輛提供者的角色。比如，在百度做自動駕駛初期，寶馬曾與其合作，但僅維持了兩個月左右。寶馬中國CEO康思遠(Olaf Kastner)曾為此解釋稱，兩個公司的發(fā)展步伐以及經(jīng)營理念有一些不同，對今后如何進行研究存在分歧。從今天的百度阿波羅計劃看來，百度是想要開展自己握有主動權(quán)的自動駕駛平臺，而寶馬自然不想被奪取主動權(quán)。而福特投資Argo AI后也表示：依然會繼續(xù)主導(dǎo)自動駕駛汽車硬件平臺的開發(fā)，同時還將負責(zé)系統(tǒng)整合、內(nèi)外飾設(shè)計、汽車生產(chǎn)制造以及監(jiān)管政策管理等工作。

　　汽車廠商不甘受制于人，如今已經(jīng)在積極研究自動駕駛相關(guān)技術(shù)。但事實上只有他們之間加快合作聯(lián)合才能快速推動自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展。不過，奧迪也仍然沒有在中國選擇與百度合作。“在歐洲，奧迪、戴姆勒，還有幾個其它的公司，我們聯(lián)合成立了一個合資的公司，進行歐洲實時路況還有地圖的繪制。在中國，我們未來也將開展一系列合作。未來實時路況和實時地圖至關(guān)重要，因為這影響到未來全自動駕駛信息的真實性、有效性和快速性。比如單純的奧迪和奧迪車之間的溝通已經(jīng)不足夠了，我們要跟路面上所有車輛進行信號傳遞，對信息進行綜合處理，才能最有效、最準確地反映實時路況。”馮德睿對記者表示。

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