2月25日，中國政府網(wǎng)發(fā)布消息，國務院、中央軍委正式批復同意新建湖北鄂州民用機場。
許多城市把未來發(fā)展機遇聚焦在以大空港帶動臨空經(jīng)濟的發(fā)展目標上。國內(nèi)傳統(tǒng)航空樞紐當仁不讓地進入到打造臨空經(jīng)濟的行列，北上廣自不必說，鄭州、成都、西安更是高調(diào)跟進，掀起了一輪打造航空大都市的熱潮。但為何名不見經(jīng)傳的鄂州偏偏得到順豐的青睞？鄂州能否如愿成為中國的孟菲斯？該項目將對物流格局產(chǎn)生哪些影響？
A、物流快遞企業(yè)參與建設堪稱首例
2017年12月13日，順豐控股和湖北省政府同時發(fā)布公告，順豐控股股份有限公司的全資子公司深圳順豐泰森控股（集團）有限公司與湖北省人民政府簽訂《關于湖北國際物流核心樞紐項目合作協(xié)議》，將共同建設湖北國際物流核心樞紐項目。
該項目由樞紐機場及相關項目和配套設施等構成，其中鄂州樞紐機場是為順豐定制的大型機場，樞紐機場的建設由省方、順豐、第三方國有股東按照49：46：5的比例出資成立合資公司，作為樞紐機場的項目法人，負責樞紐機場的規(guī)劃、設計、投資、建設和經(jīng)營。合資公司注冊地為湖北省鄂州市，注冊資本為人民幣50億元。
鄂州機場項目是這些年物流業(yè)熱議的話題，該項目擁有多個中國第一乃至世界第一。首先，項目為中國首個貨運為主的機場，要建成全球第四、亞洲第一的貨運為主機場；其次，該項目是“無中生有”的新貨運機場項目，不同于我國機場建設中的以擴建、遷建和軍轉民建設為主發(fā)展航空貨運的項目；再次，是全世界第一個由物流企業(yè)參與投資的貨運機場，不論是美國的孟菲斯、路易斯維爾，還是德國的萊比錫，超級航空貨運機場鮮有物流快遞企業(yè)參與投資的，堪稱世界首例。
B、為何需要航空貨運樞紐
全球貿(mào)易依托的物流通道，從海運干線為主導的成本變量最優(yōu)模式，進化到鐵路、公路、航空為主干線的時間變量最優(yōu)模式。全球貨運中10%的高值貨物，以航空貨運為首選。
我國航空貨運發(fā)展不平衡，50%以上的航空貨郵量集中于北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場。中西部地區(qū)航空貨郵量迅猛增長，但體量依舊很小。90%以上的航空貨運是依賴于客機腹艙，客貨混裝模式，“點對點”的直航模式，導致貨運依賴于客運為主的運輸機場，因此我國全貨機數(shù)量極少。
截至2016年12月，中國航空公司現(xiàn)役貨機機隊157架（包括順豐航空、揚子江快運、中國郵政航空、國貨航、南航、中貨航、友和道通、長龍航空、圓通航空、奧凱航空、龍浩航空），同期，國際快遞巨頭UPS擁有全貨機680架，F(xiàn)edEx擁有全貨機713架，兩家美國快遞業(yè)巨頭擁有的全貨機運力是我國的9倍。國際上大型的航空貨運樞紐均有大型的國際快遞巨頭一二級樞紐的落地。
我國的快遞主要依賴公路運輸，不僅加重了公路的負擔，也對快遞的時效性造成了一定的影響。因此，我們亟待大型的全貨機以增加航空貨運的能力，與之配套的貨運樞紐機場呼之欲出。
貨運樞紐機場是為全貨機服務的，是航線歸集的產(chǎn)物。以順豐集團為例，目前國內(nèi)散航航線3794條，順豐使用航線條數(shù)1797條，全國日均航班個數(shù)10095個，其中順豐日均使用航班個數(shù)2888個，順豐已經(jīng)開通散航進出港業(yè)務的貨運站點有125個，服務于客機腹艙和全貨機運輸。順豐開通的全貨機站點32個，每日執(zhí)行129個航班，全貨機運量占全網(wǎng)航空總發(fā)貨量的42.9%。
“點對點”的飛行，已經(jīng)越來越不能滿足順豐全貨機的發(fā)展要求，急需一個全國性的航空貨運樞紐，將“點對點”的航線歸集為“輪輻式”航線，形成“樞紐飛”模式，以增加運輸資源的利用率。按照國際同行的測算，“樞紐飛”將降低30%的運輸成本。目前順豐杭州蕭山機場正在承擔著全國最大的轉運樞紐的角色，每日有30余架全貨機進出杭州樞紐。
綜上分析，我國航空貨運還停留在傳統(tǒng)的“腹艙帶貨”和“點對點”運輸模式，全貨機和“樞紐飛”是未來的主流模式。FedEx的孟菲斯，DHL的萊比錫，UPS的路易斯維爾，都是以貨運樞紐為主、客運為輔的航空物流中心。孟菲斯和其他幾個貨運樞紐都擁有以下三個特征：一是貨運與客運分流在不同的航空中心；二是滿足每日上百架飛機進出港的需求；三是避免了航空噪音的擾民，避免與客機爭搶空域和跑道資源。這就是我國需要航空貨運樞紐機場的理由。
貨運樞紐能為企業(yè)帶來四個主要益處：一是可控的時效，每段的飛行距離縮短，加之大工業(yè)化的轉運分撥系統(tǒng)，嚴密的標準作業(yè)流程和風險管控能力，運輸時效得到保障。二是規(guī)模效應，樞紐型的運輸策略，減少了直達運輸中“滿—空—滿—空”的惡性循環(huán)，在貨運流向失衡的條件下，也可以大大提高滿載率，并且在“輕泡貨”和“重質貨”的配載上，讓物流作業(yè)者有了極大的技術發(fā)揮空間，最大限度地使用運載工具的容積和載重。三是高度聯(lián)結，樞紐將同一運輸方式不同航線高效聯(lián)結，也將不同運輸方式高效聯(lián)結。四是高頻次，穩(wěn)定和高密度的運輸航線，保障貨物隨到隨發(fā)，減少了貨主的貨物積壓，對于生產(chǎn)商和貿(mào)易商，就意味著降低了流動資產(chǎn)的占用，加速了流動資金的周轉，從而實現(xiàn)精益的供應鏈體系。
C、選擇鄂州的理由
航空貨運樞紐機場主要服務于全貨機，通常選擇在航線集結的幾何中心地帶，與貨物的始發(fā)地和目的地并無直接關聯(lián)。樞紐的選擇不是本地貨源，而是能否形成快速轉運。當飛行航線等距離最短、機場建設條件成熟、轉運基地面積較大（通常在2000畝以上）、轉運效率很高、空域資源較豐富時，航空貨運樞紐可能被選擇。
如同F(xiàn)edEx將全球超級轉運中心落戶孟菲斯一樣，鄂州有太多與孟菲斯相近的資源稟賦。鄂州是湖北的根脈，也是武昌的源頭，古有“龍蟠鳳集”之說。鄂州市位于湖北省東部，濱于長江中游南岸，西鄰武漢，東接黃石，北望黃岡。鄂州居中獨厚，北距首都北京、東距上海、西距重慶、南距廣州均在1000公里左右。從鄂州起飛，兩個小時的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區(qū)。
鄂州是一座具有歷史文化底蘊的城市。東漢以前為鄂邑、鄂郡、鄂縣。三國時吳王孫權在此建都，改稱武昌。此后，鄂州始終是長江中游的政治、經(jīng)濟、軍事重鎮(zhèn)。鄂州是長江中游南岸的一座新興工業(yè)城市，是鄂東“冶金走廊”、“服裝走廊”、“建材走廊”的重要支撐，形成了以冶金、服裝、建材、醫(yī)藥、化工、機械、電子、輕工為主體的門類齊全的工業(yè)體系，是湖北省重要的工業(yè)基地和鄂東的商品集散中心。鄂州市位于武漢城市圈的核心層，緊鄰武漢東湖保稅區(qū)，是武漢城市圈推進“兩型”社會建設的示范區(qū)、城鄉(xiāng)一體化先行區(qū)和湖北改革創(chuàng)新的“特區(qū)”，2015年人均GDP已突破1萬美元，全省排名僅次于武漢，與武漢同城化程度最高，國家級葛店開發(fā)區(qū)與東湖高新區(qū)協(xié)同共建。
鄂州四條高速（滬蓉高速、京珠高速、大廣高速、漢鄂高速）“井”字型分布；有11條通道與武漢對接，與武漢融為一體；武九鐵路穿境而過，溝通京廣和京九；武鄂黃和武鄂岡兩條輕軌并經(jīng)全域。公路交通網(wǎng)絡密度居湖北省第一。鄂州在長江流域處于“得中”地位，東去上海，西上重慶，水路距離都在1100km左右。萬里長江依市而過，境內(nèi)江岸線長江航道鄂州段全長80.1km，有大小港口5座，江海直達，常年可泊5000噸級輪船，豐水期水深50-65M，可通萬噸級船舶。106國道縱貫市區(qū)南北，武（昌）九（江）鐵路、316國道和宜（昌）黃（石）一級公路三線并行，橫穿鄂州東西。這種“江湖海直通、水鐵公聯(lián)運”的優(yōu)勢，使鄂州得以成為鄂東南地區(qū)的水陸交通樞紐。正在興建的武漢—鄂州—黃石城際鐵路，也進一步大大縮短了鄂州與武漢間的時間距離。交通的便利將進一步為鄂州的經(jīng)濟發(fā)展增添新的活力。寧（南京）漢（武漢）渝（重慶）光纜數(shù)控通信工程的開通，又使鄂州成為鄂東南地區(qū)的通訊樞紐。鄂州基礎設施完備，通訊、供電、供水條件也同樣完備。
一樣的幾何中心，一樣的自然氣候條件，一樣四通八達的地面交通，一樣的資源型經(jīng)濟的轉型窗口期，一樣的勞動力供給條件，一樣的產(chǎn)業(yè)政策的開明時期，為何入選的不是僅有60公里之遙的武漢呢？事實上，全球的貨運樞紐正在從中心城市分離出來，物流的去經(jīng)濟中心化是趨勢，客貨逐步分流。物流不再與人口密集的中心城市爭土地、爭空域、爭路權，大規(guī)模的轉運、分撥、倉儲等物流活動，在幾個城市群中間洼地效應明顯的地區(qū)完成，通過多式聯(lián)運系統(tǒng)的構建，形成“輪輻”或“軸輻”式的運輸網(wǎng)絡，形成主樞紐和次節(jié)點的聯(lián)通，改變一直以來經(jīng)濟中心與物流中心高度重疊的發(fā)展模式。物流網(wǎng)絡格局的變遷，給鄂州這個古老的城市一次重生的機遇，鄂州成為亞洲最大的航空貨運中心的優(yōu)選。
最后就是鄂州叫作燕磯的小鎮(zhèn)，濱臨長江干流大彎處，飛機一經(jīng)起飛就在空曠的長江上，可謂機場得天獨厚的位置。
D、航空貨運樞紐如何成為物流產(chǎn)業(yè)集群
物流產(chǎn)業(yè)集群有先天和后天兩種能力形成，先天能力是城市發(fā)展歷程中累積的資源，后天能力是政府依據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的內(nèi)在邏輯，通過頂層設計形成的。
美國的孟菲斯是全球物流產(chǎn)業(yè)集群典范。孟菲斯成為美國多式聯(lián)運樞紐，眾多的貨倉，進出的貨物，供應到周邊8小時的輻射區(qū)，物流產(chǎn)業(yè)成為孟菲斯的支柱產(chǎn)業(yè)，集群效應的基礎，才有FedEx的進駐，這一進駐使孟菲斯成為全球知名的航空物流之都。
孟菲斯獨特的物流資源稟賦，帶動了臨空經(jīng)濟的發(fā)展。孟菲斯國際機場以航空物流業(yè)為核心，圍繞空港核心作業(yè)區(qū)以FedEx為重點，包括UPS、西北航空在內(nèi)的多家物流企業(yè)開展航空物流活動。依賴孟菲斯國際機場航空快遞的優(yōu)勢，美國最大的隔夜藥品檢測中心——先進毒理監(jiān)測中心、世界最大的眼角膜銀行—國家眼科銀行中心等生物科學類企業(yè)和全球最大的DVD分撥中心——TcchnicolorVideo、世界最大的便攜電腦維修點——Solcctron公司紛紛在孟菲斯機場周邊布局。孟菲斯如今已成為全美最大的醫(yī)療器械制造中心，還是美國中南部最大的醫(yī)療中心。
航空產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)業(yè)集群的基礎。在此基礎上，如同筑巢引鳳，物流加工產(chǎn)業(yè)首先聚攏，隨之一些對物流時效敏感，訂單隨機性較大的高端制造業(yè)也會入駐，進而帶動商貿(mào)業(yè)和相關生產(chǎn)性服務業(yè)聚集?？疵戏扑鼓Ｊ剑澜缭絹碓蕉嗟某鞘姓J識到，機場不再是一個單純的交通樞紐，而是有可能形成一個以機場為中心的空港產(chǎn)業(yè)群，這個群里又鏈接了大量的產(chǎn)業(yè)鏈，帶動一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。
如果把航空貨運機場比作同心圓的內(nèi)核，帶動的相關產(chǎn)業(yè)集群可以自內(nèi)向外地分為四個同心圓，第一層是通用航空產(chǎn)業(yè)，圍繞空港的相關配套服務，維修、訓練等。第二層是物流產(chǎn)業(yè)集聚，以多式聯(lián)運系統(tǒng)帶動的空鐵聯(lián)運系統(tǒng)、空陸聯(lián)運系統(tǒng)，以供應鏈中心為主的物流業(yè)生態(tài)圈。第三層是高端制造業(yè)和快速周轉的商貿(mào)交流。第四層是相關的服務業(yè)，金融結算、人力資源、會展等。其中第二層是必要且充分的產(chǎn)業(yè)要素。
筆者理解的物流產(chǎn)業(yè)集群，它不是物流園區(qū)的簡單集合，而是多式聯(lián)運運載中心疊加了供應鏈服務中心全產(chǎn)業(yè)鏈要素的集合，是物流服務中既有同質化競爭又可共享資源、分享知識的競合環(huán)境。物流產(chǎn)業(yè)集群尚無確定定義，但有一點可以肯定，物流業(yè)是該地區(qū)的經(jīng)濟支柱，物流活動強度高于本地生產(chǎn)和生活的物流需求，該地區(qū)的物流活動服務于大輻射區(qū)域的中轉、分撥、配送和流通加工的市場。
鄂州就像一張干凈的白紙，正在勾畫一幅物流產(chǎn)業(yè)集群的美麗圖畫。（作者：李牧原 系中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務副會長兼秘書長、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長、國家多式聯(lián)運發(fā)展專家組成員。）
轉自：中國水運報
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