最近，隨著圓通、中通、韻達(dá)相繼宣布進(jìn)入快運(yùn)市場(chǎng)，申通進(jìn)入快運(yùn)市場(chǎng)也已步入調(diào)研階段，加上早已布局快運(yùn)市場(chǎng)的順豐、百世，快遞巨頭集體進(jìn)入零擔(dān)物流市場(chǎng)的局面即將開(kāi)始。
縱觀電子商務(wù)的發(fā)展，隨著以淘寶網(wǎng)為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長(zhǎng)，給零擔(dān)運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了巨大的增長(zhǎng)空間。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集團(tuán)合作，成為淘寶網(wǎng)全國(guó)范圍大件貨物交易推薦物流商的時(shí)候，物流市場(chǎng)就在醞釀變局。部分專業(yè)快遞公司和專業(yè)整車(chē)運(yùn)輸公司也將拓展業(yè)務(wù)范圍的方向瞄向了零擔(dān)運(yùn)輸。專家認(rèn)為，未來(lái)縫合快遞與整車(chē)運(yùn)輸?shù)姆纸缇€的也將是零擔(dān)物流。
近幾年來(lái)，零擔(dān)企業(yè)都呈現(xiàn)較高程度的增長(zhǎng)，然而，國(guó)內(nèi)卻很少有做大做強(qiáng)的零擔(dān)企業(yè)，據(jù)了解，我國(guó)公路零擔(dān)運(yùn)輸前20名所占的市場(chǎng)份額還不到2%。零擔(dān)物流寡頭缺位的背后，也許正是因?yàn)樵擃I(lǐng)域信息化管理的蒼白。
“物流由大宗商品物流、零擔(dān)物流、快遞三方面構(gòu)成，它們分別占物流的15%、75%、10%。大宗商品物流和快遞的信息化程度較高，已是一片紅海，零擔(dān)物流信息化管理卻還是一片藍(lán)海。”湖北省現(xiàn)代服務(wù)業(yè)領(lǐng)軍人才、武漢信運(yùn)通信息產(chǎn)業(yè)有限公司董事長(zhǎng)董元華說(shuō)。
A、苦尋“破繭”
從1995年國(guó)家放開(kāi)運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)許私人發(fā)展運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始，零擔(dān)物流這個(gè)市場(chǎng)就開(kāi)始迅猛發(fā)展。截止到2012年，中國(guó)內(nèi)地公路零擔(dān)物流企業(yè)達(dá)78萬(wàn)家，并且每年以15%左右的速度增加，目前已達(dá)150萬(wàn)多家，總數(shù)量超過(guò)其他國(guó)家零擔(dān)企業(yè)數(shù)量的總和。
但這個(gè)市場(chǎng)呈現(xiàn)出散亂的景象，集中度不夠，以公路零擔(dān)物流市場(chǎng)為例，我國(guó)公路零擔(dān)物流前20名所占的市場(chǎng)份額不到2%，而美國(guó)前5大零擔(dān)公路運(yùn)輸公司卻壟斷了美國(guó)60%的市場(chǎng)份額。
國(guó)內(nèi)目前的很多零擔(dān)企業(yè)規(guī)模小且亂，靠?jī)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)生存，業(yè)務(wù)擴(kuò)張才剛剛開(kāi)始。因此，除中國(guó)郵政這種歷史形成的大企業(yè)外，預(yù)計(jì)在未來(lái)10至20年，很難出現(xiàn)像美國(guó)那樣的壟斷型企業(yè)。這既是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開(kāi)始時(shí)間短的弊端，也是零擔(dān)企業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)，如果在這個(gè)市場(chǎng)中充分競(jìng)爭(zhēng)，各個(gè)線路就能產(chǎn)生一些優(yōu)勢(shì)品牌。
目前，我國(guó)大部分中小零擔(dān)物流企業(yè)短期行為明顯，雜亂的行業(yè)環(huán)境讓很多企業(yè)不愿意為了企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展去考慮，不愿意投入大量資金改善管理流程和提高物流服務(wù)質(zhì)量，整個(gè)行業(yè)呈同質(zhì)化態(tài)勢(shì)，價(jià)格成為吸引貨源的主要籌碼。
如何突破現(xiàn)有的困局？
筆者發(fā)現(xiàn)，零擔(dān)專線僅靠一部電話一輛車(chē)就能發(fā)展的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了，以上海滬遼物流為例，目前已擁有大中小型運(yùn)輸車(chē)60余輛，合作車(chē)輛100余輛，各類裝卸機(jī)械20余架。除了這些硬件投資外，上海滬遼物流著眼于市場(chǎng)客戶需求和行業(yè)前端，更新推進(jìn)了公司的現(xiàn)代技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代物流信息管理系統(tǒng)直接與國(guó)際先進(jìn)的物流技術(shù)接軌，包括基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的物流信息管理平臺(tái)及GPS衛(wèi)星車(chē)輛定位系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了貨物的在線跟蹤；積極引進(jìn)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，讓整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程透明化，可視化。正是這些現(xiàn)代技術(shù)的管理應(yīng)用，才能發(fā)揮零擔(dān)中小物流企業(yè)優(yōu)勢(shì)，更好的為客戶提供方便快捷、安全高效的360°全方位物流運(yùn)輸服務(wù)。
業(yè)界人士認(rèn)為，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，“大數(shù)據(jù)”、“互聯(lián)網(wǎng)+”和“智慧物流”等現(xiàn)代化、科技化手段在物流行業(yè)里的作用不斷凸顯，只有在成長(zhǎng)中與時(shí)俱進(jìn)，致力于在服務(wù)規(guī)范化，信息技術(shù)現(xiàn)代化，安全管理制度化上下功夫，零擔(dān)物流才能在發(fā)展中突破瓶頸。
B、瞄準(zhǔn)互聯(lián)網(wǎng)
進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，零擔(dān)物流業(yè)務(wù)的“邊際效應(yīng)”越來(lái)越明顯，基于“互聯(lián)網(wǎng)”的各種信息系統(tǒng)和應(yīng)用，打破了物流信息不對(duì)稱的格局，縮短了供應(yīng)鏈響應(yīng)的時(shí)間，提高了物流服務(wù)質(zhì)量。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，零擔(dān)物流業(yè)務(wù)將朝什么方向發(fā)展？
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的基本特點(diǎn)是：開(kāi)放協(xié)同、信息對(duì)稱、自由共享。在這樣的背景下，零擔(dān)物流供應(yīng)鏈三大核心中的“信息流”，已經(jīng)不單單表示“數(shù)據(jù)和信息的流動(dòng)”，而是“物流資源的流動(dòng)”。此時(shí)的零擔(dān)物流不再是“價(jià)值增值”的過(guò)程，而是各種“創(chuàng)新業(yè)務(wù)和商圈服務(wù)”不斷累加的過(guò)程，因此“資金流”也從樸素的“價(jià)值流”延伸為“金融流”和“商流”。
零擔(dān)物流業(yè)務(wù)勢(shì)必會(huì)朝著以下幾個(gè)方向發(fā)展：一是社會(huì)化也意味著業(yè)務(wù)開(kāi)放性加強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈；二是專業(yè)化運(yùn)價(jià)越來(lái)越透明，降價(jià)空間越來(lái)越小，因此將會(huì)是效率第一而非價(jià)格第一；三是平臺(tái)化互聯(lián)網(wǎng)以“資源共享”和“自由經(jīng)濟(jì)”為特點(diǎn)，物流將重協(xié)同而非重規(guī)模。
在這樣的大趨勢(shì)下，具體到零擔(dān)物流企業(yè)該如何適應(yīng)這樣的變化？對(duì)此許多物流企業(yè)做出了嘗試，其中“公路物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)”的概念比較有代表性。由“網(wǎng)絡(luò)、中心、平臺(tái)”構(gòu)成，即“實(shí)體公路港網(wǎng)絡(luò)”作為業(yè)務(wù)運(yùn)行的“基礎(chǔ)支撐”，“調(diào)度指揮中心”發(fā)揮業(yè)務(wù)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的“神經(jīng)中樞”作用，“金融支付平臺(tái)”成為物流業(yè)務(wù)的“核心內(nèi)容”。而核心業(yè)務(wù)主要由以下三個(gè)板塊組成——智能倉(cāng)儲(chǔ)，為物流業(yè)務(wù)提供標(biāo)準(zhǔn)化的、優(yōu)質(zhì)可靠的“貨源”支撐；末端集配，針對(duì)“貨源”提供“最初一公里”和“最后一公里”解決方案；干線班車(chē)，作為貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，保證“貨源”快速、高效地發(fā)給終端客戶。
在此交易閉環(huán)中，互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)成為必不可少的“工具、手段和媒介”，而人車(chē)商圈則有助于提高“客戶粘性”并帶來(lái)“增值業(yè)務(wù)收入”。
C、聯(lián)動(dòng)協(xié)同發(fā)展
零擔(dān)物流“網(wǎng)上行”的另一個(gè)方面是要形成良性運(yùn)作生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)不斷的路由優(yōu)化、運(yùn)力優(yōu)化、貨源分層等進(jìn)行增值產(chǎn)品的培育和開(kāi)發(fā)，這就需要把握幾個(gè)關(guān)鍵步驟，一是在全國(guó)公路港關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和樞紐城市，打造城市物流中心（分撥分銷、集配和干線班車(chē)）；二是在二三線城市快速布點(diǎn)，打造產(chǎn)業(yè)物流中心（倉(cāng)儲(chǔ)、集配和支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)）；三是在四線以下城市，打造物流綜合體（電商、專業(yè)市場(chǎng)、商圈、集配和支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)）。
“運(yùn)作路徑”的切入點(diǎn)在哪呢？業(yè)界人士建議，首先，從落地配切入。很多人覺(jué)得落地配不賺錢(qián)、不愿意干，但是沒(méi)有落地配所形成的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，始發(fā)貨源就不敢接，會(huì)造成消化不良，無(wú)法保障服務(wù)和時(shí)效，最終也會(huì)做不下去。只有先把末端的配送網(wǎng)絡(luò)做起來(lái)，才能進(jìn)行專線到貨的服務(wù)，才能免除專線的后顧之憂，也才有全國(guó)成網(wǎng)的基礎(chǔ)。再次，需要進(jìn)行干線的整合。通過(guò)干線的對(duì)開(kāi)甩掛，利用價(jià)格、時(shí)效、服務(wù)等優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步對(duì)前端和末端的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合，從而做實(shí)、做密、做全、優(yōu)化兩端網(wǎng)絡(luò)。最后，利用整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行三方貨源的眾包，嵌入供應(yīng)鏈服務(wù)，吸引和服務(wù)貨源方不斷的加盟，不斷地做大貨源池，使整個(gè)網(wǎng)絡(luò)更加的穩(wěn)固。
其次，通過(guò)落地配的干線進(jìn)行異地城市的復(fù)制。兩點(diǎn)之間進(jìn)行對(duì)流，在兩點(diǎn)之間解決了落地配送的問(wèn)題后，末端配送網(wǎng)絡(luò)就變成的彼此的前端集貨網(wǎng)絡(luò)，兩張網(wǎng)最終合成一張集配網(wǎng)絡(luò)，最終進(jìn)行全國(guó)復(fù)制。
轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
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