集裝箱運價調(diào)整至成本線 市場熱盼航運類衍生品推出

　　全球運力供需失衡，海運價格持續(xù)調(diào)整。上海航運交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，上海港至美西航線運價跌破1500美元/FEU(40英尺集裝箱)成本線大關，近期集運公司紛紛加大調(diào)控艙位力度，以最合適的運力規(guī)模應對市場需求變化。

　　在國際集裝箱運價反復波動之下，企業(yè)熱盼相關衍生品工具的推出。值得一提的是，大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，一旦上市將為企業(yè)提供有效的風險管理手段，同時對我國海運行業(yè)發(fā)展也有著積極的意義。

　　出口集裝箱運價跌至成本線

　　地緣緊張局勢的持續(xù)、全球能源和食品價格的上漲以及不斷上升的通貨膨脹率，都對集裝箱航運業(yè)產(chǎn)生負面影響。今年以來，出口集裝箱運價大幅下挫。

　　據(jù)上海航運交易所數(shù)據(jù)，截至11月25日當周，上海出口集裝箱運價指數(shù)(下稱“SCFI運價指數(shù)”)已由年初的5109.60點下行至1229.90點，年內(nèi)下挫幅度超75%。上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1496美元/FEU(40英尺高箱貨柜)和3687美元/FEU。業(yè)內(nèi)人士指出，萬箱級大船美西線的成本價約在1500美元/FEU左右，萬箱級以下的船成本價在1700美元/FEU上下，目前的運價已經(jīng)跌至多數(shù)船公司的成本價。在美西線跌破許多公司的成本價之后，歐洲線運價也在成本線邊緣徘徊。

　　“美國經(jīng)濟環(huán)境惡化引起需求下滑。此外受通脹和加息制約，居民消費受到擠壓，進一步對補庫需求形成負反饋，疊加前期美國商品庫存面臨的結構性過剩和資金壓力過大等問題仍未解決，美國進口自三季度以來呈現(xiàn)收縮態(tài)勢?！睎|證衍生品研究院黑色產(chǎn)業(yè)高級分析師蘭淅分析稱。

　　此外，隨著供應鏈擁堵的緩解，過去兩年在船隊中大量投放的運力設備，正在被釋放出來。“供應端的改善也助推了運價下行。美國進口需求的結構性轉(zhuǎn)移加速了美西港口擁堵的改善，港口周轉(zhuǎn)加快帶動供應回升，供需偏緊的格局出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，加速運價下行。”蘭淅表示。

　　集運公司調(diào)整運力

　　由于運價調(diào)整速度超過預期，近期集運公司紛紛加大調(diào)控艙位力度，包括馬士基、赫伯羅特、中遠?？亍㈥柮骱＿\在內(nèi)的多家集運巨頭表態(tài)，將在未來數(shù)月甚至數(shù)個季度調(diào)整運力，以最合適的運力規(guī)模應對市場需求變化。11月23日，中遠海控副總經(jīng)理陳帥表示，公司會及時調(diào)整策略，以應對市場供需關系的變化。

　　華泰期貨FICC組研究員高聰表示，綜合當前集裝箱船舶訂單，交付以及拆解等情況考慮，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為3.81%，2024年集裝箱船舶運力同比增速約為7.1%，而需求端衰退擔憂仍然存在，持續(xù)的流動性收緊仍在打壓全球需求?！翱紤]到集裝箱運力供給端不斷增加以及需求端持續(xù)疲軟，未來集裝箱運價將延續(xù)偏弱走勢。”高聰對中國證券報記者說。

　　根據(jù)航運咨詢公司德路里(Drewry)最近發(fā)布的《集裝箱設備預測》，2023年在役的集裝箱設備數(shù)量將下降3%，與此同時，航運公司的閑置噸位、船舶報廢率也在上升。德路里預計，2023年集運市場平均運價將比2022年下降37%，班輪業(yè)整體盈利將從2022年的2750億美元大幅下降至1000億美元。

　　衍生品上市漸行漸近

　　航運行業(yè)屬于周期性行業(yè)，價格波動非常大。據(jù)統(tǒng)計，在過去十年間，SCFI運價指數(shù)年平均波動率超過40%，尤其是近兩年來，SCFI從2020年4月24日當周的818.86點一路上行至在2022年1月7日當周的歷史高點5109.60點。隨后，該指數(shù)連續(xù)下滑至11月25日當周的1229.90點，大跌超75%。航運公司的一位工作人員告訴中國證券報記者：“國際航運的鏈條復雜，航運量下降，整個鏈條都受到了沖擊。其中，航運企業(yè)首當其沖。運價暴跌甚至低于成本，這會侵蝕航運企業(yè)的利潤。而外貿(mào)企業(yè)訂單減少，也會影響企業(yè)經(jīng)營狀況?！?/p>

　　從我國進出口現(xiàn)狀來看，作為進出口貿(mào)易大國，近十年來我國貨物貿(mào)易規(guī)模不斷提高，進出口量接連創(chuàng)下新高，而其中約有90%的出口貿(mào)易由集裝箱海運來完成。據(jù)了解，當前企業(yè)主要通過長協(xié)合約來鎖定航運價格，管理運價頻繁波動的風險。銀河期貨大宗商品研究所農(nóng)產(chǎn)品負責人蔣洪艷表示：“盡管長協(xié)價在一定程度上能夠鎖定發(fā)運成本，但其簽訂時間跨度較長，靈活性較差，且在運價極端波動時，合同簽訂方依舊面臨違約風險，因此長協(xié)價作為企業(yè)控制經(jīng)營風險的工具依然存在一定的局限性?！?/p>

　　市場一直對相關航運衍生品翹首以盼。對此，國內(nèi)交易所近年來一直在加快推進航運相關衍生品研發(fā)與上市工作。目前上期所集裝箱運價指數(shù)期貨和大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，距離正式推出漸行漸近。從公開信息來看，大商所集裝箱運力期貨于2019年立項，合約以特定航線集裝箱運力為交易標的，將采用實物交割的方式。目前該合約設計工作已基本完成，未來上市后，將成為全球首個采用實物交割的航運期貨品種。

　　高聰表示，集裝箱運力期貨的推出對于集裝箱海運上下游產(chǎn)業(yè)鏈具有較為積極的意義。下游的進出口貿(mào)易商、出口加工商，可利用期貨進行套期保值進而規(guī)避運輸價格上漲所帶來的風險；運力提供方的班輪公司，也能夠利用期貨鎖定未來利潤。

　　除了正在推進的集裝箱運力期貨外，大商所干散貨運價指數(shù)及指數(shù)期貨的研發(fā)工作也提上了日程。據(jù)悉，2021年，我國干散貨海運進口量達22.09億噸，占海運總進口量的70.3%，其中以鐵礦石、煤炭和大豆為主，運價在相關商品到岸價格中的占比最高達45%，顯著影響上述商品進口價格。在此背景下，我國干散貨運輸及相關進出口企業(yè)亟需對沖運價劇烈波動風險、穩(wěn)定經(jīng)營利潤的避險工具。為破解這一難題，目前大商所正在探索推動干散貨運價指數(shù)的編制，并計劃研發(fā)以指數(shù)為標的的期貨產(chǎn)品，為航運及外貿(mào)等相關產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)提供有效的運價風險管理工具和公開透明的價格信號，促進行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。（王超 李莉）

　　轉(zhuǎn)自：中國證券報

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