2024年中國乘用車市場的用戶凈推薦率下滑至15.23%，首要貶損為價格，首要推薦是品牌，價格戰(zhàn)或加速提升品牌集中度
2024年，中國乘用車市場的用戶凈推薦率下滑至15.23%，延續(xù)了三年的下滑走勢。說明中國購車用戶越來越挑剔了，車企不能簡單按照過去屢試不爽的拉長、套娃等方式“娛樂”中國用戶了；
價格位居2024年貶損排行的榜首，占比高達46.17%。2024年初以比亞迪的榮耀版為代表，以及大眾、日產(chǎn)、豐田、吉利、奇瑞等快速跟進，中國車市快速掀起新一輪價格戰(zhàn)，無論是主動降價，還是被動降價，對老用戶都非常不友好，再加價格戰(zhàn)遠沒有結(jié)束的跡象，沒有最低，只有更低，老用戶的推薦積極性自然容易受影響，也會制約2024下半年與2025年中國車市的市場銷量。能耗位居貶損排行第二，2024年起隨著第五代DM-i等更節(jié)能技術的加速普及，燃油車的貶損估計還會持續(xù)增多，市場銷量難免會持續(xù)受沖擊；
品牌位居2024年推薦榜首，占比高達71.47%，這會加速提升中國車市的品牌集中度。近幾年不少車企高層紛紛預判中國車市最后可能剩個五六家，但具體剩誰，大家都有些羞羞答答不好意思說。推薦排行第二和第三的分別是品質(zhì)與口碑，這兩項都是硬實力，且理論上有利于主流車企，因為它們摸爬滾打多年，更有機會夯實品質(zhì)與口碑，但目前中國車市銷量紛紛斷崖式下滑的正是廣大主流品牌，真是匪夷所思。目前被不少車企津津樂道的智駕，并不在用戶推薦TOP10，說明智駕尚未搶占多數(shù)用戶的消費心智，也可能是用戶理解的消費型智駕，與車企追求的架構型智駕不在一個層面。
2024年燃油車凈推薦率接近負值，新能源仍維持高位，該特征正加速中國車市的消費重心由燃油車轉(zhuǎn)向新能源
2024年，各能源車市的用戶凈推薦率延續(xù)下滑走勢，但插混、增程和純電等新能源產(chǎn)品的用戶凈推薦率，仍維持近40%的高位。受惠于問界M9等高端車型的強勢推動，2024年增程凈推薦率小幅超越插混躍居榜首，純電位居兩者之后。目前海外車企的在華新能源戰(zhàn)略仍舊非常單一，以純電路線絕對為主，除了特斯拉，其它表現(xiàn)都欠佳。中國品牌新能源戰(zhàn)略的調(diào)整非常及時，截至2024年8月，幾乎都由主打純電調(diào)整為兼顧純電和節(jié)能車，部分中國品牌甚至主打節(jié)能車；
各能源凈推薦率下滑幅度最大的是以豐田、本田為主的油混，由2023年25.02%降至13.17%。該表現(xiàn)不等于豐田、本田主導的混動技術路線落后了，只能說明2023-2024年加速投放的插混、增程與純電等新能源產(chǎn)品，更有效拿捏了“電價大幅低于油價”的中國式能源消費特征與以城市場景為主的中國式購車訴求。本田與豐田如想穩(wěn)住中國車市、擺脫對歐美的高度依賴、構建更加多元化的全球銷量結(jié)構，除了加速優(yōu)化中國戰(zhàn)略與積極試水PHEV車型，更要主動將中國元素融入“新全球化戰(zhàn)略”。前一個課題，豐田、本田已經(jīng)在努力，后一個課題，兩者都還在觀察。觀察的進度主要取決于中國品牌在歐美日車市提升市占率的進度；
各能源凈推薦率墊底的是燃油車，僅有0.41%，離負值一步之遙。根本原因是經(jīng)過幾輪大規(guī)模降價促銷，截至2024年8月，多數(shù)新能源的綜合成本已低于同級別燃油車，導致燃油車快速失去民心，助推中國新能源車市的輿論環(huán)境，由之前政府的絞盡腦汁推廣，全面過渡到廣大用戶的奔走相告；
各能源的凈推薦率走勢與終端銷量表現(xiàn)息息相關，2020-2024年，燃油車凈推薦率的持續(xù)大幅下滑，快速稀釋了購買燃油車的輿論基礎，導致市占率由近90%快速跌破50%。2025-2026年，新能源的凈推薦率估計仍會維持高位，燃油車可能會全面進入“負凈推薦率”的時代，以燃油車為主的車企，只會面臨更大挑戰(zhàn)，甚至連濫竽充數(shù)的機會都可能被剝奪。
2024年中國品牌凈推薦率升至22.21%，全面超越海外品牌，該特征正加速中國車市消費重心轉(zhuǎn)向積極布局新能源的中國品牌
2024年，中國品牌凈推薦率持續(xù)升至22.21%，繼2022年超越海外普通品牌后，又超越了海外高端品牌，實現(xiàn)了對海外品牌的全面超越，這是中國車市的重要轉(zhuǎn)折點。中國品牌凈推薦率的持續(xù)提升，主要受惠于全面轉(zhuǎn)向新能源，尤其是高端新能源，以及積極布局純電與節(jié)能兩大領域，準確拿捏代步與自駕游等新訴求；
由于新能源戰(zhàn)略水土不服與燃油車升級停滯，由大眾、別克、日產(chǎn)、現(xiàn)代等組成的海外普通品牌的凈推薦率大幅下滑至墊底位置，僅為-0.71%。該現(xiàn)象勢必會加速侵蝕大眾、日產(chǎn)、別克等海外普通品牌的品牌力，加速銷量下滑，滋生惡性循環(huán)現(xiàn)象。2025-2028年，多數(shù)海外普通品牌不宜盲目自信自身的品牌力，應腳踏實地、認認真真打磨自身的產(chǎn)品力并突出性價比；
奧迪、奔馳、寶馬等海外高端品牌的境況，雖然比大眾、別克、日產(chǎn)等海外普通品牌要好點，2024年的凈推薦率仍近20%，但下滑幅度很大，超過了十個點，已是危機四伏。海外高端品牌同樣存在新能源戰(zhàn)略水土不服與燃油車升級停滯等問題，但面對挑戰(zhàn)，2024年寶馬又使出了屢試不爽的“L拉長策略”，其新一代寶馬X3 L的軸距增加110毫米。暫不能徹底否定該策略的可行性，但簡單拉長策略的效應正快速降低，期待寶馬可以制定更有技術含量的應對策略；
各品牌類別的凈推薦率走勢與終端銷量表現(xiàn)息息相關，2020-2024年中國品牌凈推薦率在持續(xù)提升，與之對應的市占率也在持續(xù)提升，2023年逼近50%，2024年有望挑戰(zhàn)60%。繼海外普通品牌后，2024年起奧迪、奔馳、寶馬等海外高端品牌，也要警惕銷量突然崩盤現(xiàn)象。在純電路線受阻之際，海外車企放棄燃油車，約等于放棄中國車市！爭分奪秒升級燃油車，尤其是加速燃油車的節(jié)能化，將是不二之選。
2024年，小米汽車領銜主流品牌凈推薦率排行，中國品牌霸榜TOP20，消費中國品牌已成為中國車市的新熱點與新潮流
2024年，小米汽車的凈推薦率高達61.48%，躍居中國車市主流品牌凈推薦率排行的榜首。首先要充分肯定小米SU7的超級性價比優(yōu)勢，其次要積極感謝廣大海外車企的新能源戰(zhàn)略的高舉高打策略，再次要慶幸小米SU7才上市半年多點，用戶與產(chǎn)品還處于蜜月期，負面信息、產(chǎn)品投訴等影響口碑與凈推薦率的因素尚未大規(guī)模涌現(xiàn)；
位居小米之后的是蔚來、特斯拉、騰勢、極氪、領克和理想等一堆新銳品牌，上述品牌與小米類似，在首款車型上市當年的凈推薦率都非常出色。2024年上述新銳品牌的凈推薦率仍在TOP20，說明多數(shù)經(jīng)受住了初期階段的的嚴峻考驗。其中少數(shù)新銳品牌開始了強勢發(fā)力，2023年理想汽車終端銷量升至38萬輛，2024年有望挑戰(zhàn)50萬輛，正面叫板BBA；
在2023年銷量超過50萬輛的走量型品牌中，2024年僅有特斯拉和比亞迪的凈推薦率位居TOP20。超過100萬輛中，僅有比亞迪。意味著中國車市的多數(shù)走量型品牌，都沒有很強的群眾擁護基礎，都有點類似于“外強中干”，說倒就倒。就像2017-2023年，不少年銷量百萬輛的品牌，一轉(zhuǎn)眼就下滑到了二三十萬輛，甚至更少。目前，走量型品牌更低的凈推薦率，將給后浪創(chuàng)造把前浪拍死在沙灘的源源不斷的機會，廣大新銳品牌理應更自信；
凈推薦率TOP20中，絕大部分都是中國品牌，海外品牌僅有特斯拉、保時捷、雷克薩斯和smart四個，2023年還位居TOP20的寶馬、林肯、路虎、沃爾沃，今年都紛紛退出。凈推薦率表現(xiàn)不錯的新銳品牌，多數(shù)是類似理想汽車定位高端車市的，日后BBA只會面臨更殘酷的競爭環(huán)境；
TOP20主力的中國品牌陣營高度呈現(xiàn)多元化特征：小米主打流線運動，且凸顯性價比；蔚來、極氪堅守高端，凸顯服務、性能等；騰勢、理想、問界、嵐圖、魏牌主打高端節(jié)能，全面進入家庭車市；領克、深藍主打年輕化，突出時尚、運動調(diào)性；坦克、方程豹聚焦硬派，突出性能；捷達、捷途聚焦工薪車市，突出性價比；零跑積極探索各大細分車市、各條技術路線；比亞迪成功轉(zhuǎn)型為新能源品牌，且快速顛覆了大眾、豐田等海外品牌主導中國車市的傳統(tǒng)格局……中國品牌陣營的多元化特征，有利于持續(xù)拓展中國車市的新細分空間，但海外品牌正陷入同質(zhì)化深淵，市場空間越來越受限。被推薦小米與理想的，或被推薦領克與坦克的，會是兩組差異顯著的用戶，但被推薦大眾與別克的，或被推薦奧迪與奔馳的，會是兩組大同小異的用戶。一旦市場空間變小，BBA的競爭或大眾與別克的競爭，很容易由1+1>2退變?yōu)?+1<2。
2024年，比亞迪凈推薦率穩(wěn)住了40%以上的高位，品牌首次躍居到推薦榜首，繼價格戰(zhàn)后，競品也得警惕比亞迪的品牌戰(zhàn)
2024年初，比亞迪把2023年初的冠軍版升級為榮耀版，進一步強化了價格戰(zhàn)，新車主自然是歡欣鼓舞，老車主難免會愁眉苦臉，容易影響推薦積極性，導致比亞迪的用戶凈推薦率由2023年的45.61%降至40.88%。不過整體仍在40%以上的高位，仍大幅領先于大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等核心競品；
長期以來位居比亞迪推薦因素榜首的都是價格，但2024年品牌躍居榜首，這是第一次，可能成為比亞迪多年技術升級由量變到質(zhì)變的拐點。在品牌建設層面，比亞迪漸入佳境，從普及第五代DM和e平臺3.0等更先進平臺，到培育秦PLUS、秦L、宋PLUS、騰勢D9等爆款產(chǎn)品，到借助仰望、騰勢、方程豹發(fā)力高端車市，與鎖定大眾、豐田、奧迪等全球強勢競品，以及積極贊助歐洲杯、奧運等全球性大事件，甚至加速開拓歐洲、日本等優(yōu)質(zhì)全球車市，比亞迪正在積極構建能有效涵養(yǎng)品牌價值的良性閉環(huán)競爭體系；
2024下半年起，比亞迪將全面普及第五代DM-i技術，以及加速投放中大型SUV、中大型MPV、中大型轎車等高端產(chǎn)品，不斷夯實品牌力與助推銷量持續(xù)提升。期間，大眾、豐田、本田、吉利、哈弗、長安等廣大競品，不應一味盯著比亞迪的價格戰(zhàn)，更要積極預防比亞迪的品牌戰(zhàn)，千萬別被比亞迪的短期價格戰(zhàn)逼進偷工減料的泥潭，一定要有長期思維，要用更先進的技術、更可靠的品質(zhì)、更人性化的設計、更優(yōu)質(zhì)的細分市場等對抗比亞迪。就像足球比賽一樣，不要被帶球突破的比亞迪的一個假動作給晃倒了。
2024年，長安汽車凈推薦率降至8.81%，推薦首位的仍是價格，涵養(yǎng)“長安品牌”迫在眉睫，升級主力產(chǎn)品CS系刻不容緩
2018-2021年，主力產(chǎn)品CS系列攜手個性運動的UNI和經(jīng)濟實惠的歐尚兩大細分產(chǎn)品線，共同提升了長安自主的市場銷量與用戶口碑，2021年長安汽車的用戶凈推薦率大幅升至25.58%。之后長安汽車更自信了，想法更多了，開始玩高端局了，攜手華為和寧德時代，共同打造阿維塔和深藍汽車兩大全新品牌，積極突出科技、智能等新概念，全面加速高端化。截至2024年8月，理想、問界等新銳高端品牌紛紛快速崛起，長安的阿維塔與深藍汽車仍在積極試錯與努力中。在長安汽車大展拳腳之際，比亞迪乘虛而入，集中火力對長安汽車聚焦的緊湊型車市，開展了多輪狂轟濫炸，并取得了豐碩成果，涌現(xiàn)了宋PLUS、宋Pro、宋L、秦PLUS、秦L、驅(qū)逐艦05等多款節(jié)能型爆款產(chǎn)品，強勢擠壓了CS75、CS55、CS35、逸動等長安主力燃油車的生存空間；
2023下半年，長安汽車為防后院起火，推出了啟源系列，快速投放了A05、A06、A07、Q05等多款節(jié)能產(chǎn)品。截至2024年8月，啟源系還在熱身，還來不及與保有量龐大的CS系的老用戶建立戰(zhàn)友情，2024年長安汽車的用戶凈推薦率，大幅降至8.81%。為跟進比亞迪的價格戰(zhàn)，長安汽車不得不大規(guī)模降價促銷，2024年價格位居長安汽車貶損榜首，再加長安汽車2024年前8月的銷量仍以燃油車為主，且主打小排量，能耗和動力的貶損也非?？壳?。長安汽車的首要推薦因素仍是價格，原本這是中國品牌的標配，不過2024年隨著比亞迪的首要推薦因素搖身一變?yōu)槠放疲L安瞬間被動了；
崛起之前叫比亞迪，崛起之后也叫比亞迪，至少說明叫什么不是最重要的。長安面對保有量龐大的CS老用戶，無論是想留住他們，還是想獲得他們的推薦，最直接的方式就是升級CS系，警惕把簡單的事情復雜化；
與長安類似，2020-2024上半年，上汽、東風、一汽等不少車企，都打著發(fā)展新能源的旗幟，把大量寶貴的資源消耗在了新品牌上，尤其是高端新能源品牌。目前高端還在突圍中，但后院幾乎都起火了，都被比亞迪乘虛而入了。接下來上述車企又得忙著回家救火，但2024年9月起，比亞迪又要發(fā)力高端新能源車市了，競品總有種被牽著鼻子走的感覺。此時此刻，不如先靜一靜，找易車研究院聊聊天。
2024年，大眾汽車凈推薦率仍在低位徘徊，銷量每況愈下，“德系基因”遭侵蝕，迫使大眾強化在華研發(fā)體系和新能源產(chǎn)業(yè)鏈
近三四十年，大眾汽車依靠德系基因詮釋的安全、品質(zhì)等賣點，在中國車市混得風生水起，大眾品牌年銷量突破300萬輛。近三四年，比亞迪主打節(jié)能與性價比，強勢崛起并瞬間拿捏了大眾汽車及背后的“德系基因”。2022年大眾汽車的用戶凈推薦率瞬間崩盤，2023年的終端銷量跌至220萬輛，2024年大眾的凈推薦率仍在低位徘徊，銷量更是岌岌可危；
大眾在華三四十年建立的基業(yè)，被比亞迪用短短的三四年時間就攪黃了，促使大眾汽車痛定思痛、洗心革面，積極構建在華研發(fā)體系與新能源產(chǎn)業(yè)鏈：2024年6月，大眾與上汽簽署上汽大眾新產(chǎn)品項目技術合作協(xié)議，開發(fā)三款插混和兩款純電，進一步深化南北大眾的合作水平；成立并控股新合資公司大眾安徽，2024年7月投放首款產(chǎn)品ID.與眾，并追加投資25億歐元用于擴大產(chǎn)能等；2023年大眾入股小鵬汽車，2024年大眾與小鵬汽車簽訂EEA電子電氣架構合作協(xié)議，2026年起應用于在中國生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動車型；控股電池制造商國軒高科，合作與整合地平線等本土智駕資源；強化本土研發(fā)體系，2023年5月大眾投資10億歐元在安徽合肥成立大眾中國技術公司(VCTC)，集研發(fā)與采購于一體……
2026年起，上述一系列布局將集中發(fā)力，2024-2025年仍是大眾汽車的“艱難過渡期”。期間建議大眾汽車積極糾錯與優(yōu)化新一輪戰(zhàn)略布局，因為目前大眾汽車新一輪戰(zhàn)略的部分問題已開始暴露。
2024年，寶馬凈推薦率下滑至21.97%，能耗成核心短板，中國高端車市份額正加速轉(zhuǎn)向節(jié)能突出的新能源品牌
2023年新國產(chǎn)車型寶馬X5等助力寶馬的凈推薦率快速回升，但2024年又被打回了原形，降至21.97%。位居寶馬推薦前列的仍是品牌與品質(zhì)，保持著寶馬的傳統(tǒng)風格。貶損首位成了能耗，這與寶馬的電動車出師不利、銷售主力仍是燃油車，以及理想、特斯拉、問界等新能源品牌快速崛起密切相關。價格貶損緊隨其后，這與寶馬大規(guī)模降價促銷密切相關；
隨著中國高端品牌的越來越普及，自然會有更多的用戶對能耗、價格等大眾化賣點更加敏感，這為理想、特斯拉等節(jié)能突出且價格更接地氣的新能源高端品牌創(chuàng)造了更好的發(fā)展環(huán)境。2017-2024年，中國車市高端品牌的終端銷量持續(xù)大幅提升，超越500萬輛，銷量重心加速轉(zhuǎn)向新能源品牌，除了特斯拉，中國品牌也成為主要受益者。BBA的份額以肉眼可見的速度下滑；
傳統(tǒng)德系高端品牌一直非常注重培育性能、品質(zhì)、操控等賣點，能耗一直不突出。中國高端車市持續(xù)凸顯的能耗等新需求，正給寶馬等德系高端品牌的“在中國為中國”戰(zhàn)略注入了新價值、提出了新課題。2024年寶馬投放的拉長版寶馬X3 L，有可能進一步放大寶馬的能耗短板，與“在中國為中國”的新價值方向南轅北轍。隨著問界M9、理想L9、騰勢D9等大節(jié)能車的不斷投放與快速上量，寶馬、奔馳、奧迪的“簡單拉長就能爆款”的時代已經(jīng)徹底過去了。
2024年，雖然豐田努力展示著“日系”的倔強，但凈推薦率大幅下滑至13.56%，節(jié)能等傳統(tǒng)賣點被中國品牌大幅侵蝕
2024年，最被中國新能源政策針對的豐田汽車，仍是所有海外品牌中最努力的，主動大幅降低了賽那、格瑞維亞、漢蘭達等多款主力車型的在華官方價格，展示著日系的最后倔強。可惜豐田的用戶凈推薦率仍大幅下滑至13.56%，對比2020年50%以上的高位，堪稱斷崖式下滑，全面拉響了豐田在華的“紅色警報”；
“省油”是過去六七十年，豐田在全球車市辛辛苦苦積累起來的最有價值的行業(yè)口碑與品牌價值，也得到了中國廣大用戶的高度認可，2024年能耗仍位居豐田在華推薦排行的榜首。不幸的是，能耗快速躍升到了貶損排行的榜首。2024年豐田主打的HEV車型的百公里油耗在4-7L，雖然明顯優(yōu)于同級別燃油車，但對比中國品牌新一代PHEV產(chǎn)品并不占優(yōu)，后者的百公里油耗普遍降至2-4L。2025年起，中國車市的排放標準將進一步提升，百公里油耗會降至4L以內(nèi)，被進一步針對的豐田的用戶凈推薦率可能還會下滑；
2023年豐田的在華銷量已開始下滑至170萬輛，2024年仍會下滑。豐田新的難題不是簡單投放插混或增程等具體新產(chǎn)品，而是如何優(yōu)化中國戰(zhàn)略，以及在豐田的全球化體系內(nèi)如何有效把控中國戰(zhàn)略元素。一旦豐田的能耗被中國品牌拿捏，日后一定會波及豐田的全球戰(zhàn)略，以及背后的“日系”。
2024年，特斯拉凈推薦率下滑至47.63%，但仍維持高位，特斯拉正在重塑“美系”的新價值體系
誰能代表“美系”？如果是以前，相信大家首先會想到通用或福特，車子大、動力強、油耗大，現(xiàn)在估計特斯拉會進入不少用戶的眼簾，至少在中國會是這樣。2023年特斯拉就開始引領別克、雪佛蘭、福特、jeep等“美系”的在華銷量了，2024年特斯拉的領先優(yōu)勢將進一步擴大，同時特斯拉的凈推薦率仍高達47.63%，遙遙領先于任何一個“美系”品牌。目前通用、福特的國產(chǎn)車型的價值點，中國品牌已能較好替代，甚至超越，但特斯拉Model 3和Model Y仍是多數(shù)中國品牌學習與超越的對象；
特斯拉推薦的核心原因是品牌、安全與口碑，三者位居TOP3，貶損TOP3分別為舒適、空間與輔助駕駛。由于特斯拉堅守全球化造車思維，以及中美兩大車市的消費訴求、行業(yè)政策等都有較大差異，特斯拉貶損因素的改善空間非常有限。目前，上述短板正成為中國新能源品牌拿捏特斯拉的關鍵突破口。2024年，六成Model Y老用戶的增換購放棄了純電，2025-2027年，特斯拉如沒有強勢新產(chǎn)品，其在中國車市的可持續(xù)性有待觀察。
中國品牌不再是廉價車的代名詞，海外車企除了積極預防比亞迪等中國車企的價格戰(zhàn)，更要警惕“品牌戰(zhàn)”
雖然比亞迪全面切換至新能源賽道并發(fā)動大規(guī)模價格戰(zhàn)，讓吉利、長城、長安等中國品牌首當其沖，但率先跟進價格戰(zhàn)與加速向新能源賽道切換的也是中國品牌。中國品牌之間口誅筆伐與刀光劍影，就像切磋武藝，在于共同進步，并創(chuàng)造1+1>2的市場效果，2023年中國品牌在中國乘用車的市占率逼近50%，2024年有望挑戰(zhàn)60%；
2024年，受益于新能源產(chǎn)品，中國品牌的凈推薦率升至22.21%，全面超越了海外品牌，并霸榜了中國車市主流品牌凈推薦率TOP20，消費中國品牌正成為中國車市的新熱點與新潮流。比亞迪、理想、小米、華為鴻蒙、坦克等部分中國品牌，開始展示出了部分品牌力。2024年品牌躍居至比亞迪推薦排行的榜首，這是一個良好開端，也是一個量變到質(zhì)變的拐點。未來，海外車企除了積極預防比亞迪等中國車企的價格戰(zhàn)，更要警惕“品牌戰(zhàn)”，后者的威力遠大于前者；
品牌力原本是大眾、別克、日產(chǎn)等海外車企的核心競爭力，如今上述海外車企都在大規(guī)模降價促銷。海外車企一旦失去品牌力，“打客場”就更難了。原本廉價車是中國品牌的代名詞，如今中國品牌的高端爆款產(chǎn)品如雨后春筍。一旦中國品牌有了品牌力，“打主場”就會如虎添翼；
2024年8月30日，上汽大眾在成都車展發(fā)布了燃油版緊湊型SUV途岳新銳，限時一口價7.99萬元起，說明重塑大眾汽車的品牌價值已迫在眉睫。
品牌戰(zhàn)的背后是基因戰(zhàn)，2025-2027年仍是中國品牌的強勢發(fā)力期，德系、日系、美系等海外派系，急需優(yōu)化自身基因
2020-2024年，中國品牌率先優(yōu)化新能源戰(zhàn)略，并全面突出了綜合成本優(yōu)勢，快速獲得了中國用戶的認可與推薦，大幅提升了市場銷量與市占率。2025-2027年，中國品牌的競爭力將迎來新一輪升級，尤其是能耗、品質(zhì)、智能、設計等關鍵指標，新一代產(chǎn)品只會更強，有望持續(xù)拉升凈推薦率、市占率等關鍵指標，后者有可能突破80%，期間大眾、寶馬、豐田、別克等主流海外車企，將跌入至暗時刻，在華份額將持續(xù)承壓；
經(jīng)過二三十年的努力和近兩三年的突然發(fā)力，中國品牌不再是低價、低質(zhì)、低端之三低的代名詞，快速融入了超省油、超實惠、超智能之三超新基因，并對德系、日系、美系等主流派系在近四五十年沉積的品牌基因形成了部分沖擊，進一步暴露了德系、美系等不節(jié)能的軟肋，也正面沖擊了日系的節(jié)能核心賣點。未來一二十年，隨著中國品牌不斷擴大海外市場與提升全球市場份額，對全球主流派系的品牌基因的沖擊會持續(xù)擴大；
目前，特斯拉正在積極重塑美系的新價值體系，在中國車市取得了優(yōu)異成績，搖身一變?yōu)槊老档男骂I導者，成為積極抗衡中國品牌的關鍵力量。期待德系、日系等主流派系，也能涌現(xiàn)“關鍵先生”，積極升級各自的品牌基因，攜手比亞迪等中國品牌更好服務中國與全球用戶。
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