12月9日，比亞迪汽車與摩洛哥政府簽署協議，將在摩北部城市丹吉爾設立工廠，生產電池、大型電動汽車和單軌電動列車。
此舉雖然投資在非洲，但摩洛哥與美洲、歐洲等60多個國家簽署了自由貿易協定，在摩洛哥生產可以免稅出口到上述國家，而比亞迪此舉也被視為進一步增強在歐洲市場的競爭力的重要舉措。
實際上，雖然比亞迪傳統車并未進入“海豚市場”，但新能源車已經穿梭在全球200多個城市的街道上，其中不乏洛杉磯、倫敦、新加坡、悉尼以及日本京都等發(fā)達國家城市。
無獨有偶，另外一家自主品牌企業(yè)江淮汽車也計劃，憑借新能源汽車的優(yōu)勢，進軍發(fā)達國家市場。其海外部相關人員表示，正在醞釀新能源汽車如何走進歐洲的戰(zhàn)略。
“進入歐美發(fā)達國家市場是中國車企的愿望，不過，政策門檻和市場門檻將自主品牌擋在了門外，而在新能源汽車上，中國車企還是有希望的。”一家車企負責海外的高管對21世紀經濟報道記者表示。
自主品牌進軍歐洲市場
進入主流發(fā)達國家市場是自主品牌車企的心愿。上汽集團董事長陳虹的目標是，要將上汽打造成國內領先國際一流的汽車企業(yè)，打造具有國際競爭力和品牌影響力的世界著名汽車公司，而要實現目標，全球布局、跨國經營，進入海外主流市場是必經之路。從2015年起上汽即成立國際業(yè)務部，并明確海外戰(zhàn)略是上汽“十三五”戰(zhàn)略的重要組成部分。
最早走出去、多年穩(wěn)居海外市場第一的奇瑞汽車，從2016年起明確了進入歐美發(fā)達國家市場的戰(zhàn)略。奇瑞汽車集團總經理陳安寧在接受記者采訪時表示：“奇瑞已經開始了針對全球市場的深入規(guī)劃和布局，將在合適的時機進一步敲開歐美等核心市場的大門。”而就在今年6月份，奇瑞汽車開始正式啟動歐洲戰(zhàn)略，由原奇瑞設計執(zhí)行總監(jiān)詹姆斯·霍普主導奇瑞歐洲中心的組建。
今年6月，在國內市場風生水起的吉利汽車，為了彌補其還有待提升的海外市場業(yè)務，任命吉利銷售公司副總經理南圣良接管吉利國際公司總經理，負責吉利海外市場銷售工作，以迎戰(zhàn)其2020年銷售達到200萬輛，成為全球汽車企業(yè)前十強的目標。
與此同時，吉利進一步強化海外業(yè)務，特別是海外發(fā)達國家業(yè)務，打造了吉利歐洲創(chuàng)新中心，并且收購了寶騰，利用寶騰的國際網絡，布局海外市場。
華晨寶馬今年2月也被爆出，最新的產品正在歐洲進行路試；奇瑞、長城都參加了法蘭克福車展，此外還有已經登陸歐洲市場的名爵。自主品牌正在集體啟動海外發(fā)達市場戰(zhàn)略。
自主品牌進軍發(fā)達國家市場，也引起了國家有關部委重視，今年4月，國家三部委印發(fā)《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），特別強調要堅持把國際化發(fā)展作為汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障，加快推動中國汽車產業(yè)融入全球市場，同時提出了“到2020年，中國品牌汽車實現向發(fā)達國家市場的批量出口；到2025年，中國品牌汽車國際市場占有率大幅提高”的目標。
燃油車的機會不多
國際知名咨詢公司麥肯錫曾經根據各個地方的市場特征，將其分為雞肋市場、土豆市場、海豚市場等。按照分類，中國車企出口所面向的亞非拉市場是典型的雞肋和土豆市場，進入門檻雖然很低，但不穩(wěn)定性、不可控因素太多，受匯率、政治經濟、軍事戰(zhàn)爭等影響較大。
歐洲、北美等主流市場，市場容量大、利潤豐厚，是典型的“海豚市場”，也是車企都希望占領的市場。
但早在十多年前，就嘗試進入歐洲市場的自主品牌車企，鮮有成功。陸風是第一個想在歐洲市場賣車的自主品牌，最后失敗告退。2007年，華晨在歐洲發(fā)布了BS6車型，隨后BS4在歐上市。不過華晨轎車在歐洲碰撞測試中表現并不理想，2007年，ADAC全德汽車俱樂部參考歐洲NCAP的標準，對華晨BS6進行了碰撞測試，結果僅獲得一星的成績。在2007-2009年間，華晨在歐洲僅銷售出502輛BS6和BS4轎車。
上汽在收購了英國羅孚后，也曾恢復MG英國長橋工廠的生產，并在英國銷售MG品牌，不過，至今為止，上汽自主品牌在英國市場表現并不理想。
目前，自主品牌車企中，進入到海豚市場的，只有為數不多的幾家。“海豚市場消費者成熟度高，品牌的忠誠度也非常高，加之環(huán)保和技術要求都很嚴格，因此進入難度最大。”上汽集團副總裁藍青松坦言。
不過，日系品牌在進入歐洲市場初期，也廣受質疑。上汽大通愛爾蘭經銷商HarrisGroup（上汽大通在英倫三島和愛爾蘭的總代理商）市場總監(jiān)ChrisHaughton透露，當初Harris集團引進日本品牌商用車日野的時候，消費者普遍的態(tài)度是：“Stamp”、“Crop”、“Out”，翻譯成中文就是“拍死你”、“散架的”、“滾吧”，對外來品牌的排斥可見一斑。也有數據顯示，歐洲消費者認為，中國汽車的可靠性僅為德國品牌的40%，接受度也并不高。
相對主攻海外發(fā)達國家商用車市場的上汽大通，乘用車市場的競爭更加激烈。進入歐美市場，除了技術達到歐美的標準，還需要品牌以及口碑、售后服務等體系的運作。
瞄準新能源車進行突破
比亞迪在新能源領域的進展，或許會為自主品牌重新集中進入歐美等“海豚市場”，帶來示范效應。
從世界范圍看，中國已成為世界最大的新能源汽車產銷國，根據汽車工業(yè)協會的統計，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，
呈現在市場上，我國在新能源汽車產品上，不僅品種多，成本有優(yōu)勢，并且運營商也較為成熟，增加了自主品牌新能源產品在海外市場的競爭力。
在進入摩洛哥之前，比亞迪新能源車已經穿梭在全球200多個城市的街道上，其中不乏洛杉磯、倫敦、新加坡、悉尼以及日本京都在內的發(fā)達國家城市，比亞迪在電動車領域占據全球13%的市場份額。
與此同時，越來越多國家政府意識到環(huán)境問題，并大力推廣新能源汽車。如今年7月，英國政府宣布將通過一筆2.55億英鎊的基金來推動相關部門執(zhí)行該計劃，逐步淘汰傳統能源車。
法國也宣布了類似計劃，將在2040年之前全面禁止汽柴油車。在挪威，政府已經設立目標，2025年開始只允許銷售純電動車或者混動車，因此該國也成為全球電動車滲透率最高的市場；同樣，在荷蘭也有類似的“2025目標”，屆時全面禁止汽柴油車；德國聯邦參議院去年通過一項決議，將自2030年起在全歐盟境內全面停止使用汽柴油車。
根據彭博最新的預測，到2040年，電動車將占所有輕型車數量的54%，而去年的預測僅為38%。屆時，全球每天將節(jié)省800萬桶石油使用量，而給這些車輛充電僅令電力消耗升高5%。
從去年的數據來看，整個歐洲新注冊的車輛中只有0.6%的純電動車，市場空白將給有所準備的中國車企帶來更多的機會。（俞凌琳）
轉自：21世紀經濟報道
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