改革開放以來，中國汽車產業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。從年產14萬輛到年產近3000萬輛，已逐步發(fā)展成為全世界第一汽車產銷大國。中國汽車產業(yè)不僅成為了國民經濟的支柱產業(yè)，汽車也成為了很多家庭的標配，從奢侈品變成大眾消費品，進入億萬中國尋常百姓家。在改革開放的40多年里，有不少經典的車型和品牌獲得了成功，它們有的是常青樹，有的是“神車”、“神品牌”，也有的因為時代的變遷黯然退出國內舞臺，但它們對中國汽車市場的貢獻是不可磨滅的。
中國汽車消費品牌的啟蒙時代
對于大多數(shù)中國人來說，二十世紀的后二十年和新世紀的前十年是汽車啟蒙時代，在這一過程中，小排量車型擔當起汽車普及的重任。
1978-1988年，這一時期，自行車是人們出行的主要代步工具。隨著改革開放的深入，城市中引入出租車，人們開始與小轎車有了較為親密的接觸，不過對于擁有一輛私人小轎車，人們還沒有強烈的需求。
1984年1月至1985年7月，中國第一批轎車合資企業(yè)北京吉普、上海大眾（現(xiàn)上汽大眾）、廣州標致相繼成立，拉開了中國轎車工業(yè)的序幕。不過北京吉普和廣州標致皆因虧損而消失在歷史的長河中，而當時的上海大眾，面對與世界先進水平幾乎半個世紀的差距時，中方人員意識到引進當代先進技術，邊干邊學才能將中國的汽車工業(yè)推向高水平。也正是通過合資品牌所建立的高標準零部件體系，為中國的轎車工業(yè)開了個好頭。
1986年9月，天津市微型汽車廠(天津一汽前身)引進“夏瑞特”兩廂轎車。時任天津市領導親自命名：“自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫夏利吧?！睆拇?，夏利伴隨著中國消費者走過三十多個寒暑。
（夏利汽車）
1996年，國內出租車有八成以上是夏利，到了2000年，這個比例還保持在三分之一。2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬的轎車企業(yè)。那時候，在全國大小城市的街頭望去，都是一片“紅?！?。
夏利之前的出租車主力車型，是同樣由天津引進的日本面包車“大發(fā)”，曾登出著名廣告“要發(fā)家，買大發(fā)”。但和夏利不同，對于這個名字，中國人不大買賬，人們還是更喜歡叫它“面的”。
中國汽車消費品牌的合資時代
1989-1998年期間，國家開始鼓勵私人購買汽車，并且大力支持國內車企發(fā)展。在20世紀80年代末，原來“十年一輛解放牌”的情況突然間發(fā)生巨變，隨著改革步伐的加快，上汽、一汽、東風、廣汽、北汽紛紛開始與國際汽車巨頭合作，先后推出真正有競爭力的車型，國產合資轎車開始閃現(xiàn)出耀眼光芒。桑塔納橫空出世，接著標致505也實現(xiàn)國產化，然后就是捷達、富康的誕生。
對汽車稍微有點了解的人一定聽過“老三樣”這個詞，它們是汽車市場曾經最經典的三款車型——富康、桑塔納和捷達，在它們的那個時代里可以說頂起了國內汽車的一大片天。后來，桑塔納和捷達通過改款換代一直“存活”至今，而富康從北京奧運會后開始逐漸淡出了消費者的視野。
（雪鐵龍富康）
我國90年代汽車產業(yè)的發(fā)展速度還比較慢，自主品牌鮮有建樹，不過卻也促使不少外國車企進入中國市場謀發(fā)展，像大眾汽車旗下就有桑塔納和捷達等多款車型，此外還有奔馳、寶馬和豐田汽車等，豐田旗下的皇冠直至今日依舊是人們心目中的經典車型。
（豐田皇冠）
在不休止的爭執(zhí)和比較中，中國馬路上的汽車也漸漸多了起來。九十年代，中國汽車保有量突破五百萬輛，90年代前期和中期是新時期中國轎車工業(yè)發(fā)展的第二個階段，中外合作以及技術引進都持續(xù)深入。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量顯著提高的同時價格不斷下降，國產轎車又占據(jù)了絕大部分市場銷售份額。我國的轎車工業(yè)初具規(guī)模，整體實力顯著增強。同時，國家也把轎車生產作為汽車工業(yè)發(fā)展的重點，并鼓勵私人購車，轎車開始迅速進入百姓家，市場上80％的轎車由私人購買，1000萬人口的北京已經有五萬多輛私人轎車。
1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業(yè)結構已經發(fā)生根本性的轉變。1998年以來，以中外合作和技術引進為基礎的中國轎車工業(yè)又邁上了一個新臺階，這是我國轎車生產技術實力大大增強的必然結果。
2001年隨著中國加入WTO，跨國汽車巨頭紛紛進入中國。而市場放開之后，面對進口車、合資車的競爭，國產自主品牌開始自己的新征程。同年，憑借著賽歐的十萬元家轎一炮打響，中國的汽車市場正式宣告進入私有化和家庭化。在短短幾年之后，中國汽車市場就成為了世界第一大的消費市場。
（別克賽歐）
隨后，國際大牌車企紛紛來華投資建廠，上汽通用、一汽大眾、東風雪鐵龍、長安鈴木等帶著“復姓”的汽車跑遍大街小巷。
伴隨汽車普及，一套汽車社會學也漸漸形成。先富起來的一批人開上了桑塔納，更富裕的一撥坐上了捷達、皇冠。而尋常百姓也可以買輛大發(fā)、夏利、奇瑞QQ，過上有車生活。
在2002年10月，作為中國加入WTO后成立的第一批合資企業(yè)之一，北京現(xiàn)代正式掛牌營業(yè)。一個月之后，首款現(xiàn)代索納塔在北京現(xiàn)代正式投產，成為彼時國內市場上售價最為親民的中級轎車。
（現(xiàn)代索納塔）
而北京現(xiàn)代的爆發(fā)是在2004年，隨著伊蘭特的國產，北京現(xiàn)代成為了市場上炙手可熱的新興合資企業(yè)——彼時的伊蘭特、凱越和福美來并稱為中國汽車市場的“新三樣”。那個時候幾乎所有家庭的購車選項里都會有這三款車的影子。
到2008年，國家出臺了一系列鼓勵和刺激消費的政策措施，汽車消費開始出現(xiàn)“井噴”。自此，汽車開始成為大眾消費品，走進中國億萬尋常百姓家，成為人們日常出行的代步工具。
中國汽車消費品牌的自主追趕時代
2009年，是國內汽車市場的重要拐點。這一年，中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比增長48%和46%。也正是在這一年，中國以300多萬輛的優(yōu)勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，也成為了全球最大汽車消費市場。與此同時，中國自主品牌也逐漸開始重技術、抓品質、樹品牌，在與合資車企的市場競爭中由守轉攻。
2009年五菱神車可謂神一般的存在，奪得了自主銷量冠軍。但是，如果非要給企業(yè)“定性”，上汽通用五菱并不是真正意義上的自主車企。2009年，比亞迪汽車還沒有成為“新能源汽車引領者”，當年就以44.8萬臺的銷量，穩(wěn)坐中國自主車企冠軍寶座。
（五菱宏光）
按照細分市場來分，十年前的汽車市場大致分為轎車和SUV兩類。2009年當年，自主品牌轎車中，比亞迪F3以28.6萬臺的銷量力壓所有轎車，獲得了當年轎車市場的銷冠。
（比亞迪F3）
SUV方面，彼時長城SUV的哈弗系列車型，以6.6萬臺的成績，獲得了SUV市場的銷冠。但是，如果按照具體車型計算，奇瑞瑞虎3在當年的銷量為4.6萬臺，是銷量最高的單一車型。
（奇瑞瑞虎）
在走過價格和質量兩重門檻后，汽車本身所蘊涵的個性魅力漸漸成為新興買車群體的決定因素之一?！坝袀€性”成為越來越多汽車消費者掛在嘴邊的詞兒。汽車色彩不再是單調的黑、白、灰，各種線條、多種顏色的汽車讓消費者的選擇日益豐富。人們越來越看重汽車色彩所體現(xiàn)的產品個性和車主的個人喜好。馬自達3、馬自達6、兩廂?？怂埂P越HRV、標致206等個性鮮明、動感奔放的車型受到市場追捧。奇瑞QQ在微型車領域的成功，其中一個重要因素就在于其富于個性而時尚的造型。SUV在油價上漲的情況下依然熱銷，也是人們“個性化”消費的最好例證，與消費者追求駕駛樂趣和動力性、重視舒適性和空間的便利性等不無關系，它們?yōu)橘徿嚾藥砹嗽诠ぷ?、生活、休閑之間隨心駕馭的時尚新生活。這也說明消費觀念的轉變成為導致車市消費結構轉變最大的因素。
到了2015年，汽車市場已經呈現(xiàn)出了增速放緩的跡象，在經過了多年的價格競爭之后，單一車型的單車利潤已經下降到了一個合理的范圍。競爭也從此前單一的價格競爭演變?yōu)榱藦漠a品品質、銷售渠道以及服務等更加細化層面上的競爭。
從2010年這近十年的發(fā)展來看，中國自主品牌汽車已經崛起，尤其是2015年自主品牌汽車份額從2014年的29.2%上升到33.6%，增長4.4%，在銷量和份額上有較大突破，并在隨后的四年中份額都保持在33%以上。
(中國自主品牌市場銷量及份額占比）
中國汽車自主品牌的崛起，主要得益中國SUV市場的興起。2009年中國SUV市場銷量不到55萬輛，只占中國乘用車市場份額的6.9%，而2019年SUV銷量已達946.5萬輛，份額占到44.1%，年均增長率為32%。中國汽車自主品牌把握時機，在這關鍵時期中積極布局SUV市場，使得中國SUV市場中自主品牌的份額從2009年的29%上升到2019年的47%，借助SUV熱潮實現(xiàn)突破，拉近與合資品牌的差距。
（哈弗H6）
價格上突破天花板，品牌形象在用戶心目中得到極大提升，10萬在過去被認為是中國汽車自主品牌的“價格天花板”，這一認知已經徹底扭轉。消費者對自主品牌的溢價已被大大提升，甚至其中強勢的品牌已經趕超部分合資品牌。以前涇渭分明“合資品牌主打10萬以上，自主品牌主打10萬以下”的市場格局被打破，雙方開始在10萬以上市場正面交鋒，并且自主品牌頑強的打開局面，站穩(wěn)市場。
價格上的拉近，是自主品牌企業(yè)多年來堅持不懈努力拼搏的結果。在技術、設計、性能和質量等方面自主品牌不斷創(chuàng)新，推出一系列深受廣大消費者認可的車型，取得不俗的成績，從而扭轉消費者對自主品牌形象的認知。
以長安、吉利、長城為代表的中國品牌，連續(xù)多年銷量突破百萬輛，躋身百萬銷量俱樂部。這些中國品牌銷量的崛起，成為乘用車市場中一支不容小覷的力量，這樣的成績，也讓很多合資企業(yè)望塵莫及。
（吉利帝豪）
近年來，諸多中國車企實現(xiàn)了銷量、利潤、單車價格三方面業(yè)績的大幅增長，品牌向上也成為中國品牌發(fā)展的大趨勢，中國品牌單車的價格增長是品牌向上的有利因素，在品牌單車價格提升的同時，保證了銷量和企業(yè)利潤的同步提升，諸多中國品牌車企獲得了市場的認可。
2019年，比亞迪已經在新能源市場換道馳騁，吉利則成為了連續(xù)三年的自主車企銷冠。十年間，吉利汽車回歸一個吉利，積極推進“3.0精品車發(fā)展戰(zhàn)略”，嚴抓品質，重構品牌形象，獲得了消費者認可的同時也贏得了市場。
現(xiàn)如今，80、90后逐漸成為汽車市場的消費主力，中國市場成為了新晉高端品牌的孵化器。中國品牌汽車不斷向上發(fā)展，多家企業(yè)正向高端化產品邁進，紅旗、WEY、領克等形成了中國品牌高端化的新陣營，比亞迪、榮威、傳祺等也都推出自己的高端化產品，讓人愈發(fā)感覺到中國汽車品牌在新時代的明顯變化。中國汽車推出高端品牌或者高端品牌車型，一方面可以增加品牌競爭力，另一方面也為中國品牌汽車整體向上貢獻力量，共同推進產業(yè)發(fā)展、加速時代變革。
（長城WAY和領克）
WEY和領克作為當下初獲成功的兩個自主高端化品牌，吸引眾多業(yè)內人士的關注和研究。從品牌成立到產品推出，知名度與口碑的建立，以及最重要的銷量來說，WEY和領克都取得了成功。在此基礎上，我國自主品牌車企紛紛沖擊高端化品牌，逐漸形成中國品牌高端化的新陣營，讓人愈發(fā)感覺到中國汽車品牌在新時代下的明顯變化，一汽紅旗品牌熱銷，成為了汽車寒冬中的一抹中國紅。這離不開背后強大的造車實力，但同時也是中國汽車發(fā)展的必然。
（紅旗H9)
中國汽車消費品牌的技術變革時代
圍繞電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化的汽車四化轉型，中國汽車企業(yè)積極布局。在電動化領域，中國新能源汽車已多年產銷破100萬，成為全球最大的新能源汽車單一市場。在造車新勢力的壓力下，中國的傳統(tǒng)汽車公司也更加積極的進行產業(yè)的變革和破局。
當前中國自主品牌在新能源汽車市場中處在相對領先的位置，在動力電池、電機技術，以及整個行業(yè)推廣方面都有了長足的進步，國家在政策的引導和基礎設施的建設也做了極大的支持。新能源汽車“火”了起來，各類資本競相追逐進入，對新能源汽車前景的普遍看好，在汽車產業(yè)歷史性變革中，中國造車新勢力層出不窮，成為汽車工業(yè)的獨特風景。
（蔚來ES6）
(小鵬P7）
時代的進步伴隨著產品技術的不斷發(fā)展，當前全球汽車行業(yè)正經歷著“百年未有之大變局”，新能源技術方興未艾，自動駕駛技術迅速迭代，中國作為全球最大的汽車消費市場，更具比較優(yōu)勢。新一輪的科技浪潮下，中國汽車產業(yè)必將建立自己的消費自信，孵化出具有全球影響力的自主品牌，越來越多的自主品牌將成為細分市場標桿，未來誰將成為消費者心目中的“國民座駕”？讓我們拭目以待！
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