大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600海上首飛成功

　　2020年7月26日，我國(guó)自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600在山東青島附近海域，成功實(shí)現(xiàn)海上首飛，為下一步飛機(jī)進(jìn)行海上試飛科目訓(xùn)練及驗(yàn)證飛機(jī)相關(guān)性能奠定了基礎(chǔ)。

　　9時(shí)28分，由機(jī)長(zhǎng)趙生、副駕駛劉汝欽、機(jī)械師魏鵬和監(jiān)控觀察員焦連躍組成的首飛機(jī)組，駕駛著AG600飛機(jī)從山東日照山字河機(jī)場(chǎng)滑行起飛。經(jīng)過(guò)約28分鐘飛行，抵達(dá)青島附近海域上空。

　　AG600逐步降低高度，平穩(wěn)入海。10時(shí)14分入水，10時(shí)18分海上起飛。

　　隨后在完成了回轉(zhuǎn)、調(diào)整方向、加速、機(jī)頭昂起等一系列動(dòng)作后，又如一條東方巨龍，再次迎浪騰空，直插云霄，圓滿完成海上起飛。

　　在完成既定試飛科目后，AG600飛機(jī)剛剛順利降落在日照山字河機(jī)場(chǎng)，成功完成首次海上飛行試驗(yàn)任務(wù)，型號(hào)研制取得重大進(jìn)展。

　　作為我國(guó)“大飛機(jī)家族”之一的大型水陸兩棲飛機(jī)AG600，是為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研制的大型特種用途民用飛機(jī)，是國(guó)家應(yīng)急救援體系建設(shè)急需的重大航空裝備。

　　目前，AG600飛機(jī)已完成360余小時(shí)的科研試飛，積累和獲取了大量飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)，結(jié)合地面試驗(yàn)驗(yàn)證，研制團(tuán)隊(duì)對(duì)水陸兩棲飛機(jī)氣、水動(dòng)融合等關(guān)鍵設(shè)計(jì)理論、設(shè)計(jì)方法、驗(yàn)證方法進(jìn)行了修正完善，進(jìn)一步突破了水陸兩棲飛機(jī)設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)。

　　AG600項(xiàng)目于2009年9月5日正式啟動(dòng)。2017年12月24日，在廣東珠海金灣機(jī)場(chǎng)成功實(shí)現(xiàn)陸上首飛；2018年10月20日，在湖北荊門(mén)漳河機(jī)場(chǎng)完成水上首飛。為驗(yàn)證AG600飛機(jī)海上特性，在成功完成水上首飛后，2019年全面開(kāi)展了科研試飛及試飛員改裝培訓(xùn)等一系列工作。

　　AG600有啥能耐？

　　AG600別名“鯤龍”，是目前世界上在研最大的水陸兩棲飛機(jī)。采用懸臂式上單翼、前三點(diǎn)可收放式起落架、單船身水陸兩棲飛機(jī)布局形式，選裝4臺(tái)國(guó)產(chǎn)渦槳6發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)長(zhǎng)37米、翼展38.8米、機(jī)高12.1米(外部尺寸與波音737相當(dāng))，最大起飛重量53.5噸。

　　AG600飛機(jī)按照“水陸兩棲、一機(jī)多型”的設(shè)計(jì)思路研制，其最大特點(diǎn)是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源與火場(chǎng)之間多次往返投水滅火，既可在水面汲水，也可在陸地機(jī)場(chǎng)注水，可最多載水12噸，單次投水救火面積可達(dá)4000余平方米。擁有高抗浪船體設(shè)計(jì)，除了水面低空搜索外，還可在水面停泊實(shí)施救援行動(dòng)，水上應(yīng)急救援一次可救護(hù)50名遇險(xiǎn)人員。在滿足森林滅火、水上救援等要求的同時(shí)，可根據(jù)用戶的需要加改裝必要的設(shè)備，滿足其他特殊任務(wù)需要。

　　海上首飛有啥不同？

　　2018年10月20日，在湖北荊門(mén)漳河機(jī)場(chǎng)完成水上首飛。那么，水上首飛和這次海上首飛究竟有什么不同呢？

　　兩次首飛的“水”不同。

　　首先，水的鹽度不同。水上首飛選擇在湖面進(jìn)行，湖泊中是天然淡水，水分鹽度相對(duì)較低，對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)的腐蝕防護(hù)考驗(yàn)較??；而海上首飛在海上進(jìn)行，海水鹽度明顯高于湖泊中的淡水，腐蝕性更強(qiáng)，因此，海洋環(huán)境對(duì)于試驗(yàn)機(jī)的防腐蝕要求更高。

　　第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飛機(jī)在水中受到的浮力和起飛時(shí)需要克服水的“粘性”也會(huì)有差異。而這種差異在飛機(jī)高速滑行時(shí)會(huì)更加明顯，尤其在降落時(shí)，在同等飛行條件(飛行重量、飛行姿態(tài)、飛行速度、下降率等相同)下，海水密度大2.5%，飛機(jī)在海面降落時(shí)，海水對(duì)飛機(jī)的反作用力相對(duì)湖水要大，這種差異會(huì)讓飛行員覺(jué)得比淡水水面“偏硬”一些。

　　第三，波浪不一樣。內(nèi)陸湖面一般是由風(fēng)形成的風(fēng)浪，是短碎波浪，浪高相對(duì)較小，且波浪傳播方向一般與風(fēng)向一致，飛機(jī)在湖上起降時(shí)，一般選擇迎風(fēng)迎浪起降。俗話說(shuō)“海上無(wú)風(fēng)三尺浪”，海面上波浪類(lèi)型多(由風(fēng)形成的風(fēng)浪、水下的整體運(yùn)動(dòng)形成的涌浪、大型船行波等)，浪高大、能量大，不同類(lèi)型波浪可能同時(shí)存在，而且傳播方向不一致。同時(shí)，海面還伴有洋流和風(fēng)等，會(huì)使得飛行環(huán)境變得更加復(fù)雜。

　　此外，兩次水上首飛中，飛行員的視覺(jué)感受和操縱要求不同。一方面，海面較湖面更為開(kāi)闊，飛行員在降落時(shí)選擇參考點(diǎn)不如湖面容易。另一方面，海面環(huán)境較湖面環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，試飛過(guò)程中需要全面考慮風(fēng)向、風(fēng)速、洋流和浪涌，以及高溫、高濕、高鹽環(huán)境的綜合影響；海上起降對(duì)飛機(jī)的波浪海面滑行穩(wěn)定性、操縱特性、抗浪性、噴濺特性、防腐特性等要求更高，對(duì)飛行員的專(zhuān)業(yè)操作要求也更為嚴(yán)苛，相對(duì)應(yīng)的海上試飛保障也更為復(fù)雜。

　　水上首飛和海上首飛，對(duì)飛機(jī)試飛驗(yàn)證的內(nèi)容不同。

　　湖面浪高小、能量小，水上首飛主要是驗(yàn)證飛機(jī)各系統(tǒng)在水面的工作情況，并初步檢查飛機(jī)水面起降操穩(wěn)特性及性能，為后續(xù)飛機(jī)用于森林滅火和自然災(zāi)害防治體系建設(shè)提供支持。

　　而海上首飛主要檢驗(yàn)飛機(jī)遠(yuǎn)海救援時(shí)，在海面條件下飛機(jī)的起降特性，檢查飛機(jī)各系統(tǒng)在海洋環(huán)境下的工作情況，重點(diǎn)驗(yàn)證飛機(jī)海上抗浪能力、腐蝕防控等性能。同時(shí)針對(duì)海洋高鹽度、高濕度環(huán)境下帶來(lái)的腐蝕防護(hù)問(wèn)題，對(duì)飛機(jī)防腐效果進(jìn)行評(píng)估，對(duì)未來(lái)飛機(jī)執(zhí)行遠(yuǎn)海貨物運(yùn)輸、水上應(yīng)急救援等任務(wù)的需要做好準(zhǔn)備。

　　轉(zhuǎn)自：央視新聞客戶端

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