中國(guó)造船步入深度調(diào)整期，江蘇船業(yè)“千企千面”

　　在國(guó)際金融危機(jī)發(fā)生5年多之際，部分行業(yè)已出現(xiàn)復(fù)蘇勢(shì)頭，但受危機(jī)影響滯后兩年的造船業(yè)仍在深度調(diào)整。完工量占全國(guó)1／3、全球1／10的造船第一省江蘇，調(diào)整進(jìn)展如何？近日，筆者從南京出發(fā)沿江而下深入多家船廠實(shí)地調(diào)查。

船舶業(yè)出現(xiàn)“二八定律”

“最近新接訂單增多，適當(dāng)安排加班才能保證按時(shí)交付?！蹦贤ㄖ羞h(yuǎn)船務(wù)公司副總經(jīng)理王志峰一邊準(zhǔn)備次日的會(huì)議材料，一邊向筆者介紹企業(yè)情況，“南通和啟東兩大基地在建的海工項(xiàng)目有14個(gè)?！?/font>

作為國(guó)內(nèi)實(shí)力最強(qiáng)的海工裝備建造企業(yè)，南通中遠(yuǎn)船務(wù)將全國(guó)近50%的大型海工裝備訂單“收入囊中”，現(xiàn)有訂單能滿足公司2015年上半年前“有飯吃”，明年產(chǎn)值有望突破100億元。

據(jù)江蘇省經(jīng)信委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，江蘇新接訂單1129.6萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)222.8%，其中13家重點(diǎn)船企占到新訂單總量的89.9%。

“目前能接到訂單的船企有3類，一是有銀行支持、實(shí)力雄厚的央企，二是有管理、成本優(yōu)勢(shì)的民企，三是自認(rèn)為受傷不嚴(yán)重還能撐一段時(shí)間的船企?！睋P(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)董事長(zhǎng)任元林分析，新訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集聚的態(tài)勢(shì)很明顯，船舶業(yè)正在出現(xiàn)“二八定律”––20%的企業(yè)吃下80%的訂單。

苦練內(nèi)功熬過“緊日子”

有專家分析認(rèn)為，改革開放以來中國(guó)真正有競(jìng)爭(zhēng)力的出口產(chǎn)品中，船舶要算一個(gè)，至今沒有遭遇反傾銷、知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛等貿(mào)易壁壘。造船是熟練勞動(dòng)力、資金、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，中國(guó)比其他發(fā)展中國(guó)家更具發(fā)展優(yōu)勢(shì)，未來向中國(guó)轉(zhuǎn)移已成必然。

“只要大海不干，就需要航運(yùn)，就有造船人機(jī)會(huì)。江蘇區(qū)位優(yōu)勢(shì)獨(dú)特，這樣一個(gè)高端產(chǎn)業(yè)沒理由不好好發(fā)展?！苯诙鄠€(gè)經(jīng)濟(jì)工作座談會(huì)上，江蘇省主要領(lǐng)導(dǎo)力挺造船業(yè)。

盡管訂單回升，但利潤(rùn)比最高點(diǎn)時(shí)回落不少，何時(shí)走出價(jià)低利薄的“緊日子”？多位船企負(fù)責(zé)人預(yù)測(cè)出“時(shí)間表”：2015年前后?！盎?點(diǎn)判斷，一是運(yùn)價(jià)、船價(jià)已跌至谷底，隨著產(chǎn)能優(yōu)化整合，船價(jià)將回升；二是全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，國(guó)內(nèi)老舊船舶更新增加需求；三是新接訂單價(jià)格有所回升，2015年開始集中交付?！辨?zhèn)江船廠董事長(zhǎng)郭琰分析說，屆時(shí)企業(yè)利潤(rùn)有望回升到合理水平。

熬過“緊日子”不是硬撐，得憑內(nèi)功說話。在全國(guó)造船業(yè)，揚(yáng)子江是一家讓“民企羨慕、央企佩服”的企業(yè)，最近兩年的利潤(rùn)占到全國(guó)80家重點(diǎn)船企利潤(rùn)總和的50%。何以如此懸殊？任元林透露三個(gè)看似簡(jiǎn)單實(shí)則需花大精力才能做到的“秘訣”：經(jīng)營(yíng)策略得當(dāng)，保證高價(jià)船“零撤單”；內(nèi)部管控到位，杜絕因生產(chǎn)原因造成的延期交船；新產(chǎn)品研發(fā)快人一步，更容易得到訂單、穩(wěn)定船價(jià)。

“國(guó)際金融危機(jī)剛發(fā)生時(shí)，我們果斷啟動(dòng)新品研發(fā)。2010年前1萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船被韓國(guó)壟斷，2011年揚(yáng)子江的新船型研發(fā)成功，同樣運(yùn)載量但單位耗油量、碳排放量均低20%，對(duì)韓國(guó)造船業(yè)是巨大震動(dòng)?！比卧纸榻B，揚(yáng)子江在全球1萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船市場(chǎng)的份額逐步提升，成為企業(yè)利潤(rùn)的重要來源。

整合資源防范風(fēng)險(xiǎn)

業(yè)內(nèi)人士提醒，船企要調(diào)整好心態(tài)，防范好金融和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，千萬(wàn)不能為了搶訂單就無底線地降低船東預(yù)付款比例，20%的首付比例“紅線”應(yīng)控制住。同時(shí)，謹(jǐn)慎向海洋工程裝備轉(zhuǎn)型，避免盲目發(fā)展。否則，在最困難時(shí)沒倒掉卻容易在復(fù)蘇時(shí)翻船。

“新船訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集聚是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然?！敝袊?guó)船級(jí)社江蘇分社總經(jīng)理范強(qiáng)表示，每個(gè)行業(yè)都會(huì)經(jīng)歷從“百花齊放”向“戰(zhàn)國(guó)紛爭(zhēng)”最后到“三國(guó)鼎立”的發(fā)展軌跡，中國(guó)船企前10強(qiáng)有6個(gè)在江蘇，應(yīng)抓住當(dāng)前整合成本最低的契機(jī)，推動(dòng)自身發(fā)展的同時(shí)盤活行業(yè)存量資源。

鎮(zhèn)江船廠是國(guó)內(nèi)特種船領(lǐng)域的佼佼者，其主導(dǎo)產(chǎn)品多功能全回轉(zhuǎn)拖輪的市場(chǎng)占有率全國(guó)第一，新開發(fā)的海工平臺(tái)輔助船也逐漸打開國(guó)際市場(chǎng)?！艾F(xiàn)有廠區(qū)已超負(fù)荷生產(chǎn)，適度擴(kuò)產(chǎn)才能滿足需求?！惫嘎?，正在考察附近一家中型船廠，充分利用其船臺(tái)、船塢等資源。

中遠(yuǎn)船務(wù)則瞄準(zhǔn)海外，謀劃轉(zhuǎn)移一批產(chǎn)能?！爸羞h(yuǎn)船務(wù)本是修船起家，2006年修船貢獻(xiàn)了公司88%的產(chǎn)值，今年只能貢獻(xiàn)3%，其余由海工裝備供應(yīng)?！蓖踔痉灞硎荆鼛啄陣?guó)內(nèi)新船比重大幅提高，修船業(yè)務(wù)急轉(zhuǎn)直下，過剩的產(chǎn)能只能向海外轉(zhuǎn)移，比如墨西哥灣、西非海岸等有很多油田但缺少維修海洋平臺(tái)的優(yōu)秀企業(yè)，這是一大契機(jī)。

抓住“調(diào)整”主動(dòng)權(quán)

盡管訂單回升，但利潤(rùn)比最高點(diǎn)時(shí)回落不少。對(duì)于造船業(yè)來說，“緊日子”仍在繼續(xù)。

但日子雖苦，希望猶在。正如江蘇省對(duì)造船業(yè)的認(rèn)識(shí)：“只要大海不干，就需要航運(yùn)，就有造船人機(jī)會(huì)?！?/font>

那么，“緊日子”怎么過？坐等市場(chǎng)回暖，或期待政策扶植？在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前，不下一番苦功夫、真功夫，企業(yè)也很難將上述有利因素化為實(shí)際成果。

因此，船企只有掌握了主動(dòng)權(quán)，才能在“緊日子”中抓住機(jī)遇，把日子越過越紅火。堅(jiān)定不移地推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，做到“人無我有，人有我優(yōu)”，正是掌握主動(dòng)權(quán)的方式。

具體來說，造船企業(yè)首先須改變過去以跟隨為主的研發(fā)方式，主動(dòng)深入地了解船東需求，超前開發(fā)引領(lǐng)世界潮流的船型，向“人無我有”進(jìn)發(fā)。其次要把好每一個(gè)環(huán)節(jié)、每一道工序、每一個(gè)中間產(chǎn)品的“質(zhì)量關(guān)”，這樣才能以優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品吸引優(yōu)質(zhì)訂單。

來源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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