中國各區(qū)域綜合交通運輸體系構建要點建議

　　東部地區(qū)：打破行政區(qū)劃壁壘

　　從我國生產力布局的整體效應和長遠發(fā)展來看，經濟區(qū)域不等于行政區(qū)域，推進區(qū)域經濟合作和協(xié)調發(fā)展，必須打破行政區(qū)劃壁壘。以上海為龍頭的長三角地區(qū)，在經濟產業(yè)結構調整方面走在了全國的前列，實現(xiàn)了從重視量的變化到追求質的轉變。此外，在面向區(qū)域發(fā)展的綜合交通運輸體系的一體化打造方面也處于領先地位。長三角地區(qū)的做法，既切合實際又適度超前，這也正是長三角城市群發(fā)展引領全國、躋身世界級城市群的原因所在。

　　北京、天津、石家莊等城市都應立足于城市經濟發(fā)展和產業(yè)結構定位上，實現(xiàn)特色發(fā)展。在國家綜合部門的統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調下，有關機場與北京首都機場實現(xiàn)錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補，告別華北地區(qū)北京首都機場“一枝獨秀”的局面。

　　因此，在京津冀地區(qū)核心區(qū)交通網絡密集布局的前提下，應盡早規(guī)劃建設連接首都機場到天津濱海國際機場的城際快軌。同時，根據每個海（空）港的功能定位，結合機場、高速鐵路、海港等綜合交通設施的規(guī)劃建設以及各種交通運輸方式的無縫銜接，實現(xiàn)京津冀地區(qū)鐵海聯(lián)運、鐵空聯(lián)運、空海聯(lián)運、鐵公聯(lián)運等海陸空綜合聯(lián)運方式和協(xié)同發(fā)展。

　　西部地區(qū)：發(fā)揮航空運輸優(yōu)勢

　　成都在2013年9月成為全國第4個72小時過境中轉免簽城市。成都作為西南地區(qū)經濟旅游文化的中心，憑借其獨特的地域優(yōu)勢，不斷完善基礎設施，構建密集的國內外航線網絡，投資物流園建設，積極探索和嘗試跨區(qū)域的卡車航班業(yè)務，建造了13個轉運中心，使得干線與支線、航空樞紐口岸與內地遠程貨站相互配合，實現(xiàn)陸空聯(lián)運的延伸服務，使得成都的民航業(yè)成為中西部地區(qū)物流供應鏈的核心環(huán)節(jié)，迅速成為區(qū)域經濟快速增長的“發(fā)動機”。

　　西部區(qū)域特殊的地理條件，地面交通設施建設難度極大。未來西部區(qū)域綜合交通運輸體系建設，應充分發(fā)揮航空運輸?shù)膬?yōu)勢。以四川省為例，綜合交通樞紐建設將以成都主樞紐為中心，以區(qū)域性次級樞紐和節(jié)點城市為支撐，以出川大通道為紐帶，完善樞紐功能，優(yōu)化網絡布局，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的比較優(yōu)勢，建成安全、方便、快捷、高效的綜合交通運輸體系。到2020年，四川綜合運輸通道將由南北東西4個方向的進出川運輸大通道構成，通過突出南向，加強東向，擴大北向，暢通西向，逐步建成18條鐵路、21條高速公路、2條水運航道，民用機場直接通航85個國內城市、36個國際城市及地區(qū)，形成全方位開放的綜合交通運輸大通道。

　　東北地區(qū)：交通基礎設施需均衡發(fā)展

　　黑龍江省地處祖國邊疆，地廣人稀，地面交通相對發(fā)達。黑龍江的交通狀況是整個東北地區(qū)的縮影。這幾年，黑龍江省機場集團公司建立了以哈爾濱機場為樞紐的航空網絡，實施了以干帶支、以支補干、干支聯(lián)動，推動機場協(xié)同發(fā)展的思路。僅2008年~2012年，哈爾濱機場旅客吞吐量年平均增長率為16.4%，高出全國平均增長率2.6%。2013年，哈爾濱機場旅客吞吐量超過千萬人次。大慶機場2013年旅客吞吐量首次突破50萬人次，牡丹江機場和佳木斯機場2013年旅客吞吐量雙雙突破40萬人次，2011年剛通航的加格達奇機場也在去年也超過了10萬人次。

　　參照黑龍江省的做法，應加快東北地區(qū)綜合交通運輸體系建設。一是明晰各種交通運輸方式在區(qū)域發(fā)展中的作用，增強作為東北區(qū)域占絕對優(yōu)勢的鐵路、公路運輸比重，實施適合自身特點的航空運輸發(fā)展定位和發(fā)展策略；二是提升交通基礎設施總量，提升交通網絡通達程度，提高高等級道路所占比重，增強區(qū)域間交通聯(lián)系能力；三是交通基礎設施均衡發(fā)展，改變綜合交通運輸通道空間分布上明顯的“東多西少，南多北少”的狀態(tài)等。（楊新湦）

來源：中國民航報

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