作為汽車產(chǎn)業(yè)中的重要一環(huán)，車輛工況檢測對汽車性能的評估以及為未來汽車技術(shù)發(fā)展方向提供參考都有著重要作用。但長期以來，由于缺乏汽車工況方面的基礎(chǔ)研究和開發(fā)，我國的車輛檢測一直套用歐洲的NEDC工況法。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 隨著我國汽車產(chǎn)銷量和保有量越來越大，NEDC工況和我國的實際工況差距越來越大。此外，在新能源汽車商品化步伐加快后，NEDC工況無法準確評估新能源汽車的節(jié)能效果，也不適于評價制動能量回收、怠速啟停等新技術(shù)。
為打破產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸，目前我國已開始著手建立自己的檢測標準，“中國工況”呼之欲出。
中國工況作用重大
為解決我國汽車產(chǎn)業(yè)在工況方面存在的短板，2015年1月，工信部正式下達新能源汽車中國工況研究項目。之后的兩年時間里，該項目在全國41個城市采集了大量數(shù)據(jù)，成為目前世界范圍內(nèi)測試車輛最多、涉及城市最廣的工況項目。
中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新介紹說，工況是汽車行業(yè)最基礎(chǔ)的標準，將影響到汽車油耗、排放以及汽車企業(yè)的公告。我國需要一個新的工況去完成一系列工作，而工況不僅包括乘用車，還涉及重型商用車以及特殊的工況。
吳志新表示，工況的建立和新能源汽車密切相關(guān)，比如工況對能耗、電耗的測試。除了工況之外，還有測試規(guī)程以及這些規(guī)程是否應(yīng)當(dāng)考慮溫度變化以及空調(diào)對能耗的影響等。不僅如此，未來我國將實行“雙積分”政策，工況的變化會對實測油耗產(chǎn)生影響。因此，新工況的導(dǎo)入是否會對排放測試的限值和油耗目標產(chǎn)生影響等問題，需要業(yè)界進一步探討。
業(yè)內(nèi)專家表示，工況和測試規(guī)程的變化會帶來一系列的連鎖反應(yīng)，比如企業(yè)、公眾和國際社會未來如何去適應(yīng)這種變化，希望最終能夠?qū)崿F(xiàn)平順過渡。
吳志新說，中國工況最終確立之后會變?yōu)闃藴省５r未來還會根據(jù)技術(shù)等的發(fā)展不斷變化，中國工況的研究項目也會持續(xù)下去。
中國工況呼之欲出
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師徐月云介紹，中國新能源汽車產(chǎn)品檢測工況研究和開發(fā)項目主要有兩大研究目標：一是開發(fā)能耗法規(guī)檢測工況(CATC)，擬開發(fā)出能夠反映基本特征的輕型乘用車和輕型商用車、中重型汽車(含城市客車、客車、載貨車、半掛牽引車和自卸車等)的工況。此外，還將研究發(fā)動機和電池電機的工況；二是基于新工況汽車能耗測試標準(草案)，對現(xiàn)有的能耗測試方法進行修訂。
徐月云表示，研究項目目前已在全國約40個城市，針對GPS、環(huán)境、發(fā)動機、電池電機和排放等方面的參數(shù)進行了采集，開發(fā)出了輕型車、重型商用車的行駛工況和重型商用車相對應(yīng)的發(fā)動機工況。
據(jù)了解，截至2017年7月底，研究項目共采集車輛4600余輛，涵蓋約600個不同車型，采集里程達3200萬公里，其中輕型車的采集里程約1800萬公里，重型車的采集里程約1000萬公里，新能源車的采集里程為330萬公里。除了正常的汽車實際運行數(shù)據(jù)采集之外，還獲得了40個城市30萬條道路的GIS交通低頻動態(tài)大數(shù)據(jù)。正是利用采集的這些數(shù)據(jù)以及低頻交通大數(shù)據(jù)，構(gòu)建起了輕型乘用車和輕型商用車的工況。
而在重型車方面，根據(jù)運行范圍和用途的區(qū)別，研究項目將重型車分為城市客車、普通客車、載貨車、自卸車和半掛牽引車五大類，為每一類汽車構(gòu)建了單獨的工況曲線。
徐月云介紹說，與歐洲工況相比，中國工況下的車輛油耗比目前的公告油耗高了8%至25%，中國工況油耗更接近車輛的真實油耗。以平均車速這一主要交通特征為例，與百度、滴滴、高德等第三方采集的數(shù)據(jù)對比后發(fā)現(xiàn)，無論是各城市的平均車速，還是全國綜合平均車速，中國工況的數(shù)據(jù)與這些第三方的數(shù)據(jù)更接近。
至于中國工況的研究進度，吳志新表示，目前仍在進行驗證，計劃年底結(jié)束。
中國工況更貼近市場需求
由于中國工況更貼近車輛使用的實際情況，因此不論是廠家、消費者還是管理部門都對中國工況表現(xiàn)出了極大的興趣。
作為新能源汽車領(lǐng)域的后起之秀，長江汽車方面表示，目前新能源客車的補貼都是按照NEDC工況來評價的，但NEDC工況和實際情況存在很大差異，在實際使用過程中給廠家和用戶帶來了很大困擾。同時，公告上報的數(shù)據(jù)如果和實際不同，會引發(fā)公眾質(zhì)疑。中國工況發(fā)布后或能解決這些問題，希望中國工況早日成為國標。
業(yè)界人士認為，動力電池、電機、專用零部件的中國工況如果能做出來，對整車和零部件的開發(fā)會有很大幫助。另外，目前消費者對電動汽車普遍存在里程焦慮，如果中國工況能在采集的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，做出前期的預(yù)研研究或者方法研究，將對整車企業(yè)的研發(fā)和制造起到很好的支撐作用。
對此，中國汽車技術(shù)研究中心標準化研究所副總工程師王兆說，中國工況目前已提交到國標委，雖然立項標準還沒下來，但中國工況的研究和開發(fā)正在進行當(dāng)中，實驗方法也已開始進行，而實驗方法的修訂過程與中國工況標準的出臺過程是同步的。另外，新舊實驗方法之間的轉(zhuǎn)換，現(xiàn)在還沒有最終定論，預(yù)計在2022年或2023年之后，一定會也必須要采用中國工況所測量的結(jié)果。
國家發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人表示，從2016年開始，國家陸續(xù)出臺了多項政策以支持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但很多政策都是階段性的，可持續(xù)性相對較差，而通過引入中國工況，可以進一步推動各項政策的融合。例如，在雙積分政策方面，可以通過中國工況設(shè)計把油耗轉(zhuǎn)換成碳排放，再結(jié)合上游電力行業(yè)的碳排放因子，以碳排放指標去協(xié)調(diào)新能源汽車的發(fā)展，而不必像現(xiàn)在這樣，先對電動汽車的續(xù)航里程分值進行量化后，再引入重量、電耗等指標。另外，我國的汽車消費政策也需要中國工況作為基礎(chǔ)。當(dāng)前推出的購置稅減半等財稅政策，并沒有利用好工況和油耗數(shù)據(jù)，而是按排量一刀切，這樣的政策設(shè)計還有很大的改進空間。
轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟參考報
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