6月1日，在德國(guó)柏林舉行的幾件涉及汽車產(chǎn)業(yè)重大合作項(xiàng)目的中德企業(yè)簽約，不僅在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)引起強(qiáng)烈震動(dòng)，而且造成部分業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂：以江淮汽車與德國(guó)大眾集團(tuán)合資成立生產(chǎn)新能源汽車公司、德國(guó)戴姆勒股份公司入股北汽新能源為標(biāo)志，是否會(huì)形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮，繼而重蹈“市場(chǎng)換技術(shù)”的覆轍，沖擊已經(jīng)頗具規(guī)模和實(shí)力的自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)？
記者認(rèn)為，擔(dān)憂尚可理解，但斷言開(kāi)放與自主相對(duì)立則不足為證。
資料圖：江淮汽車新能源汽車生產(chǎn)車間內(nèi)，兩位工人在安裝調(diào)試一輛新能源汽車
新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡后，技術(shù)比拼就成為市場(chǎng)爭(zhēng)奪的關(guān)鍵
有句話形容新能源汽車補(bǔ)貼退坡后市場(chǎng)的狀況是：只有潮水退去，才知道誰(shuí)在裸泳！
財(cái)政部在2015年已明確發(fā)布，2017年~2018年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%；2019~2020年下調(diào)40%，2020年之后補(bǔ)貼將全部退出。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)在5月中旬舉辦的中國(guó)汽車論壇曾直率地表示，中國(guó)新能源汽車當(dāng)前的狀況是“政府強(qiáng)干預(yù)為主、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為輔”。他認(rèn)為，政府強(qiáng)干預(yù)對(duì)市場(chǎng)最初的拓展起到了應(yīng)有的作用，但是中國(guó)政府也歡迎全球從事電動(dòng)車開(kāi)發(fā)的業(yè)內(nèi)人士來(lái)中國(guó)發(fā)展。
其實(shí)，早在新能源汽車開(kāi)發(fā)階段，主流車企就提出不要給電動(dòng)車補(bǔ)貼的建議，由市場(chǎng)完全做主。補(bǔ)貼減少乃至取消后，消費(fèi)者在選擇車型的要素上更加關(guān)注品質(zhì)和耐久性，技術(shù)對(duì)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)加大。
近兩年，在對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源汽車補(bǔ)貼政策、出行優(yōu)惠政策持續(xù)跟進(jìn)的情況下，幾款進(jìn)口的新能源汽車盡管不享受補(bǔ)貼，也在不急不慢地賣著。那么國(guó)產(chǎn)新能源汽車在補(bǔ)貼退坡后，是否依然有獲得市場(chǎng)的技術(shù)實(shí)力？目前來(lái)看，中國(guó)自主車企底氣不足。
我國(guó)是從2000年以后開(kāi)始實(shí)施863計(jì)劃電動(dòng)車、混合動(dòng)力汽車項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的，而美國(guó)通用、豐田汽車、日產(chǎn)汽車早在上世紀(jì)90年代就開(kāi)始此類車型的研發(fā)；奔馳、寶馬在十多年前已經(jīng)在進(jìn)行純電動(dòng)汽車500公里以上的續(xù)航里程測(cè)試了。
電動(dòng)車的開(kāi)發(fā)成熟過(guò)程與傳統(tǒng)燃油車一樣，需要大量的實(shí)驗(yàn)室和路試測(cè)試。在這方面，中國(guó)企業(yè)的測(cè)試大數(shù)據(jù)顯得更加分散和不系統(tǒng)。所以，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車采用全新設(shè)計(jì)的產(chǎn)品較少，大多在傳統(tǒng)車型上進(jìn)行電池動(dòng)力的重新布置。
從新能源汽車的關(guān)鍵部件——動(dòng)力電池看，我國(guó)目前電池廠家眾多，大部分是做消費(fèi)電子類產(chǎn)品起家的，車用動(dòng)力電池的技術(shù)和材料很多是從國(guó)外引進(jìn)，技術(shù)的消化和創(chuàng)新尚需強(qiáng)化。由于動(dòng)力電池的穩(wěn)定性和安全性仍未完全過(guò)關(guān)，電動(dòng)車意外事故頻發(fā)也就不足為奇了。
正是看到中外企業(yè)在新能源汽車技術(shù)開(kāi)發(fā)的差距和后補(bǔ)貼時(shí)代市場(chǎng)的壓力，中國(guó)新能源車企選擇對(duì)外合作就是一件自然而然的事情了。
如果沒(méi)有自身實(shí)力的增強(qiáng)，中國(guó)車企不可能與汽車巨擘在同一談判桌上對(duì)話
如果按通常標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)整體實(shí)力對(duì)比看，江淮汽車與大眾集團(tuán)、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個(gè)數(shù)量級(jí)的差距。但此番讓這兩對(duì)實(shí)力懸殊的車企坐下來(lái)簽訂合資協(xié)議，不僅是中德兩國(guó)政府在工業(yè)4.0合作項(xiàng)目方面的具體實(shí)施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽車和北汽新能源均為國(guó)內(nèi)較早涉獵新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，兩家實(shí)際運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)汽車保有量都達(dá)到了世界同行前列，并且都具有產(chǎn)業(yè)鏈的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)能力。尤為可貴的是，兩家企業(yè)在新能源汽車的營(yíng)銷模式上都具備有效的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，這些都是德國(guó)兩家企業(yè)所缺乏的寶貴的一手體驗(yàn)。
面對(duì)著中國(guó)已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)、電動(dòng)車保有量全球第一的現(xiàn)實(shí)，中外車企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢(shì)均力敵的結(jié)果，就是不會(huì)出現(xiàn)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的尷尬。
此外，從十多年前開(kāi)始，全球車企在新車型的開(kāi)發(fā)上出現(xiàn)了協(xié)同創(chuàng)新的共識(shí)和行動(dòng)，其中特斯拉的問(wèn)世，就是汽車產(chǎn)業(yè)加強(qiáng)合作的最佳產(chǎn)物。
即使反思汽車產(chǎn)業(yè)走過(guò)的來(lái)時(shí)路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業(yè)最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長(zhǎng)了一批堅(jiān)強(qiáng)的自主汽車企業(yè)——如江淮汽車、北汽新能源、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車等。所以，現(xiàn)在判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮沖擊中國(guó)自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)，結(jié)論下得未免過(guò)早。（中國(guó)工業(yè)報(bào)記者 孫紅）
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