訂單創(chuàng)新高 LNG船“熱度”來襲

　　如今LNG船市場正在經(jīng)歷重要的投資和擴(kuò)張階段，今年短短半年時間里，LNG船新船訂單就突破100艘創(chuàng)下歷史新高，而到2030年之前這一船型領(lǐng)域還將迎來上千億美元的新造船投資。

　　克拉克森在其近期發(fā)布的報告中表示，今年以來俄烏危機(jī)加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，使LNG行業(yè)成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。隨之而來的對歐洲能源安全的推動，為這一正在蓬勃發(fā)展的行業(yè)添加了進(jìn)一步的增長動力。

　　造價運(yùn)價雙雙上漲

　　全球造船市場新一波造船高峰進(jìn)入2022年以來量價齊升，不但造船訂單量激增，造船價格也上漲高達(dá)40%。以LNG船為首，傳統(tǒng)的LNG船17萬方造價格為1.8億-2億美元左右，目前造價卻超過2.5億美元，并且會繼續(xù)上漲。

　　現(xiàn)代重工集團(tuán)的造船中間控股公司韓國造船海洋（KSOE）預(yù)測，下半年大型LNG運(yùn)輸船單船新造價格將超過2.5億美元。此前，大宇造船海洋以2.475億美元簽約了LNG運(yùn)輸船合同（2026年交付），刷新了歷史紀(jì)錄，但KSOE認(rèn)為，船價上升趨勢將持續(xù)下去。

　　KSOE在一次電話會議上就未來LNG運(yùn)輸船市場的前景表示：“LNG船價格將超過2.5億美元，并且會繼續(xù)上漲。根據(jù)目前LNG價格和未來的工廠項目開發(fā)速度、需求等，LNG船的需求將持續(xù)到2030年?！?/p>

　　根據(jù)全球能源和航運(yùn)咨詢公司Puten&Pitner's的數(shù)據(jù)，德國對LNG的需求目前是每年3.5億噸，十年后將增加到每年5億噸。除德國以外，需求增加幅度較大的還將有泰國、巴西、波蘭、芬蘭等國家。

　　此外，LNG運(yùn)輸船的運(yùn)價正大幅上漲。以7年合同為基準(zhǔn)，每天的租金甚至超過了10萬美元。造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“在每天10萬美元的租金下，即使船價達(dá)2.5億美元，船東也將擁有較高收益。”

　　造船訂單再創(chuàng)新高

　　2022年，LNG船領(lǐng)域的投資水平大大提高，主要集中在新建船舶和LNG基礎(chǔ)設(shè)施方面。根據(jù)克拉克森發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年的LNG運(yùn)輸船船舶訂單已經(jīng)超過了100艘，達(dá)到104艘，合同總價值高達(dá)220億美元，已經(jīng)超過了去年全年86艘的創(chuàng)紀(jì)錄水平。

　　據(jù)悉，上半年的LNG船舶訂單中，韓國三大船廠DSME、現(xiàn)代重工、三星重工拿走了大部分訂單。中國的LNG造船勢力也在逐步崛起，滬東中華在今年拿下了19艘訂單。此外，江南造船和大船集團(tuán)也相繼開始發(fā)力建造大型LNG運(yùn)輸船。

　　值得一提的是，今年的LNG船訂單絕大多數(shù)都是由LNG項目驅(qū)動的，其中包括卡塔爾百船項目超過30艘訂單。不過也存在一些投機(jī)訂單和船隊更新需要，隨著監(jiān)管壓力的增加，船隊更新需要在未來10年可能會進(jìn)一步加速。

　　克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至7月中旬，LNG船手持訂單共計264艘4320萬立方米，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運(yùn)力的41%。雖然手持訂單占比較高，但考慮到現(xiàn)有船隊中有32%仍使用蒸汽輪機(jī)，可能將面臨EEXI、CII以及甲烷逃逸等排放政策對航運(yùn)業(yè)影響的較大不確定性。

　　在過去10年間，LNG船船隊運(yùn)力已經(jīng)從362艘5190萬立方米擴(kuò)大到691艘1.038億立方米，運(yùn)力翻一番，其中有621艘LNG船位10萬方以上的大型船?？死松A(yù)期今明兩年船隊運(yùn)力分別將增長3.8%、4.6%。

　　與此同時，LNG貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)步擴(kuò)張。雖然天然氣價格創(chuàng)下歷史新高，但今年全球LNG貿(mào)易量預(yù)計將增長5.3%達(dá)到4億噸，而有限的產(chǎn)能甚至限制了更強(qiáng)勁的增長。不過，隨著貿(mào)易模式發(fā)生變化，歐洲吸收更多貨物，LNG噸英里貿(mào)易增長預(yù)計將放緩到3.2%。

　　長期來看，克拉克森預(yù)測到2030年LNG貿(mào)易復(fù)合年增長率可能達(dá)到5.6%，高于此前預(yù)測的4.7%，2030年LNG貿(mào)易量可能將達(dá)到約6.2億噸。這得益于俄羅斯-歐洲管道貿(mào)易的逐步淘汰（2021年約1.2億噸），以及現(xiàn)有的驅(qū)動因素，包括亞洲需求的不斷增長、LNG作為過渡燃料在能源轉(zhuǎn)型過程中的需求以及強(qiáng)勁的天然氣供應(yīng)和LNG項目狀況。

　　中韓兩國市場競爭

　　目前，全球擁有大型LNG船制造能力的只有中韓兩國，而韓國憑借在LNG船上的先發(fā)優(yōu)勢，多年來在該領(lǐng)域一直和中國處于競爭關(guān)系。

　　航運(yùn)情報商Vesselsvalue向時代財經(jīng)提供的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，韓國拿到新造船訂單占到7成；中國拿到新造船訂單占比近3成。從國內(nèi)船廠接單情況來看，滬東中華接單最多，且接單主體也最廣泛。

　　2018年，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長、研究員包張靜曾稱，全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓國接單，盡管中國手持造船訂單位居世界前列，但我們只是造船大國而不是強(qiáng)國。

　　那么這幾年過去，中韓在LNG船舶上的差距縮小了嗎？

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部副主任曹博指出，中國造船業(yè)，首要的是解決進(jìn)出口貿(mào)易的船舶運(yùn)輸需要，之后才是從研發(fā)上向技術(shù)難度高的船型迭代發(fā)展，還是要尊重市場與技術(shù)發(fā)展的客觀規(guī)律。

　　而之后的韓國牢牢抓住了先發(fā)優(yōu)勢，開始深化核心技術(shù)研發(fā)，打破國外壟斷，推出多款自主研發(fā)的產(chǎn)品，比如大宇造船開發(fā)了PRS系統(tǒng)、LNG貨艙圍護(hù)系統(tǒng)等，三星重工研發(fā)了再氣化系統(tǒng)S-REGAS和再液化系統(tǒng)等高新技術(shù)等；同時，經(jīng)過多年發(fā)展，韓國在LNG船上船配國產(chǎn)化率非常高，甚至成為全球LNG船配套中心，這令其船配采購價格低廉、供貨的連續(xù)性也得到保證，提高了其產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭力。

　　但曹博指出，從LNG船的建造技術(shù)上，目前中韓之間已沒有明顯差距。那么為什么近年來中國的LNG船訂單仍然落后于韓國？

　　曹博認(rèn)為，主要是產(chǎn)能制約。今年之前，國內(nèi)大型LNG船生產(chǎn)線僅有滬東中華一家船廠，今年之后江南造船和大船重工均增加了生產(chǎn)線，“以單廠接單能力來看，滬東中華起步較早，今年接了20多艘，滬東中華這個能力跟韓國三大造船企業(yè)是齊平的。從技術(shù)能力上來看，滬東中華與韓國三家船企處于同一水平。未來，加上江南造船和大船重工形成3條產(chǎn)線，在產(chǎn)能上可以與韓國齊平了?！?/p>

　　曹博補(bǔ)充稱，船塢的生產(chǎn)線并非單造一種船，多數(shù)是多種船型混合同時建造，生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率與船廠全年生產(chǎn)計劃相關(guān)，“并不是說國內(nèi)造LNG船就慢，LNG船產(chǎn)能跟整個船廠的產(chǎn)線安排有關(guān)系。單比較這幾個船廠的生產(chǎn)能力和效率，中韓是差不多的?！?/p>

　　“目前來說，LNG運(yùn)輸船建造技術(shù)風(fēng)險較大，門檻不低，對企業(yè)技術(shù)、管理等方面要求高。國內(nèi)企業(yè)穩(wěn)步提升產(chǎn)能的同時，也要防止一哄而上，注意之前產(chǎn)能大規(guī)模擴(kuò)大帶來的經(jīng)營風(fēng)險?！辈懿┍硎?。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報

　　【版權(quán)及免責(zé)聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點(diǎn)，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀