我國船舶工業(yè)已全面開放 自身短板亟待補(bǔ)齊

　　近期，新版外商投資負(fù)面清單再度“瘦身”，經(jīng)歷前期逐步開放之后，我國船舶工業(yè)已全面對外開放。

（資料圖片 來源互聯(lián)網(wǎng)）

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，改革開放40年來，我國船舶工業(yè)在開放紅利之中迅速成長，形成與日本、韓國的“鼎足”之勢。全面對外開放，有利于我國船舶工業(yè)進(jìn)一步獲得海外資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，同時也將加速我國造船行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。我國船舶工業(yè)應(yīng)進(jìn)一步重視核心技術(shù)受制于人、中低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、民營船企遭遇“玻璃門”等問題，以應(yīng)對可能帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。

　　船舶工業(yè)全面對外開放

　　6月15日，國務(wù)院印發(fā)通知，取消或放寬包括船舶在內(nèi)的制造業(yè)領(lǐng)域外資準(zhǔn)入限制。7月28日，商務(wù)部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》正式施行，取消了船舶（含分段）設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的要求。此前，我國已全面放開船舶配套和海工裝備領(lǐng)域?qū)ν忾_放。至此，船舶工業(yè)全面實(shí)現(xiàn)了對外開放。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，船舶工業(yè)全面對外開放，對推動船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

　　據(jù)了解，從設(shè)計(jì)領(lǐng)域來看，高端船舶基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、概念設(shè)計(jì)是當(dāng)前我國船舶工業(yè)短板，外資企業(yè)可通過在華設(shè)立機(jī)構(gòu)或與中資企業(yè)合作等方式進(jìn)入中國高端船舶設(shè)計(jì)領(lǐng)域；從制造領(lǐng)域來看，由于全球產(chǎn)能過剩，國內(nèi)嚴(yán)格限制新建或擴(kuò)建造船產(chǎn)能，外企可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能，與我國企業(yè)開展合資合作。

　　江蘇省造船業(yè)占全國市場份額三分之一。江蘇省一些業(yè)內(nèi)人士表示，造船業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游制造環(huán)節(jié)，其上游產(chǎn)業(yè)包括原材料、船舶設(shè)計(jì)、船舶配套等，其下游客戶為航運(yùn)公司或租賃公司。全面對外開放，有助于船企進(jìn)一步融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，提升船舶制造企業(yè)的研發(fā)能力，促進(jìn)船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級。

　　江蘇省一位受訪船企負(fù)責(zé)人介紹，目前江蘇省內(nèi)高端船舶的設(shè)計(jì)絕大部分是委托國際國內(nèi)頂尖設(shè)計(jì)公司。放開外資準(zhǔn)入，國際高端船舶設(shè)計(jì)公司可能會進(jìn)入江蘇，不僅為企業(yè)提供了溝通的便利，也為合資合作建立設(shè)計(jì)公司提供了機(jī)遇。

　　與此同時，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，隨著全面對外開放，行業(yè)競爭將更加激烈。

　　“造船工業(yè)是勞動密集型、資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)。日本造船工人的工資是中國的六倍以上，但造船成本和中國差不多，這說明日本船廠工人管理效率極高，控制成本能力極強(qiáng)。國內(nèi)目前虧損的民營船廠如被日本企業(yè)控股，引進(jìn)日本高效的生產(chǎn)管理，可能很快就能實(shí)現(xiàn)盈利。”天津新港船舶重工有限責(zé)任公司總經(jīng)理王孝海認(rèn)為，船舶工業(yè)完全開放，必然會倒逼國內(nèi)造船企業(yè)提高效率。

　　有業(yè)內(nèi)人士介紹，中國船舶工業(yè)與日韓的差距主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上。如側(cè)推系統(tǒng)、雷達(dá)通導(dǎo)系統(tǒng)以及電子類設(shè)備絕大部分都能國產(chǎn)，但可靠性比進(jìn)口產(chǎn)品低了一個層次，許多外國船東明確提出要用日本或韓國生產(chǎn)的設(shè)備。中國造船產(chǎn)業(yè)雖大，但用了大量日本、韓國配套。如果將來日本、韓國企業(yè)大舉進(jìn)入中國造船業(yè)，有可能會控股大量民營造船企業(yè)，客觀上會對本土的造船企業(yè)帶來一定沖擊。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認(rèn)為，與日本、韓國等造船業(yè)強(qiáng)國相比，我國船企在船舶設(shè)計(jì)差異化要求的快速響應(yīng)能力以及特種船舶和高附加值船型建造競爭力不強(qiáng)，船舶結(jié)構(gòu)相對單一的問題顯現(xiàn)。同時，主要承接船型仍以散貨船為主，大型液化天然氣船、大型集裝箱船等船型鮮有成交，在設(shè)計(jì)研發(fā)方面有待提高。

　　自身短板亟待補(bǔ)齊

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前國際造船市場有所回暖，但仍遠(yuǎn)未真正走出低谷。在積極引進(jìn)國外資本、技術(shù)和競爭的同時，我國船舶工業(yè)亟須積極補(bǔ)齊自身短板。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工1886萬載重噸，同比下降28.9%；承接新船訂單2270萬載重噸，同比增長97.2%；6月底，手持船舶訂單9107萬載重噸，同比增長9.9%。上半年，全國完工出口船1739萬載重噸，同比下降30.8%；出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的92.2%、90.2%和89.2%。

　　國內(nèi)造船業(yè)形勢整體趨于回暖的同時，行業(yè)面臨的新老問題仍然十分嚴(yán)峻。

　　首先，我國船舶制造行業(yè)利潤水平持續(xù)壓縮。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，船用鋼材價(jià)格延續(xù)上漲態(tài)勢，給船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營造成巨大壓力。除此之外，勞動力、物流成本的剛性上漲給企業(yè)經(jīng)營帶來很大壓力。統(tǒng)計(jì)顯示，我國船舶制造企業(yè)利潤總額同比下降67.8%，主營業(yè)務(wù)收入利潤率僅為1.2%，同比下降3個百分點(diǎn)，行業(yè)盈利水平大幅下降。

　　江蘇南通一家船企相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，今年以來，雖然船價(jià)稍微有些提升，干散貨船單價(jià)由每艘最低2200萬美元提升到每艘2400萬美元，但成本也在上漲，尤其鋼材價(jià)格猛漲，導(dǎo)致成本上漲的速度明顯超過船價(jià)的回升。“如今成本上漲，不少船企就算接了單子，接的也都是‘虧損單’。”這位負(fù)責(zé)人說。

　　船舶產(chǎn)業(yè)是華東某市的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。去年以來，該地船舶企業(yè)普遍反映，受原材料價(jià)格波動、勞動力成本剛性上升以及匯率波動影響，船廠的營業(yè)利潤受到擠壓。其中鋼材價(jià)格漲幅明顯導(dǎo)致船板價(jià)格增幅超50％，占生產(chǎn)成本比重增至近40％；人工成本占比由12％增至16％，進(jìn)口設(shè)備占比達(dá)15％。同時，一系列綜合成本上升，人民幣兌美元匯率受國際經(jīng)濟(jì)形勢影響波動程度加大，船舶企業(yè)財(cái)務(wù)費(fèi)用增多；企業(yè)延期交付現(xiàn)象增多，管理費(fèi)用持續(xù)上漲。行業(yè)的整體盈利空間有所縮減，造船業(yè)整體毛利率降至僅10％左右。

　　其次，融資難問題對船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營影響較大。據(jù)介紹，國內(nèi)主要金融機(jī)構(gòu)對船舶行業(yè)普遍謹(jǐn)慎，部分銀行對船舶企業(yè)融資采取“一刀切”。在低迷市場環(huán)境下，船舶首付款只有5%至10%，企業(yè)一方面為完成船舶建造需先行墊付大量資金，融資依賴愈發(fā)強(qiáng)烈；另一方面，由于無法開立預(yù)付款保函，不敢接單，即使接單也因開立保函周期過長導(dǎo)致訂單無法生效。在一些地方，部分船企經(jīng)過幾年破產(chǎn)重整仍“僵而不死”，影響銀行的資產(chǎn)處置。如江蘇東方重工有限公司已破產(chǎn)重整近三年，至今仍在尋找買家，拉高了當(dāng)?shù)卮靶袠I(yè)信貸不良比率，也影響各家銀行機(jī)構(gòu)對當(dāng)?shù)卮靶袠I(yè)的整體形勢判斷。其中，中行當(dāng)?shù)胤中杏?016年二季度通過批量轉(zhuǎn)讓方式處置東方重工在該分行的不良貸款，該筆不良資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓不良本金22741.04萬元，利息401.27萬元，資產(chǎn)公司對價(jià)僅約1983萬元，本金回收率僅約8.7％。

　　不僅如此，融資期限短期化與船企中長期資金需求的矛盾突出。來自華東某市銀監(jiān)局的數(shù)據(jù)顯示，2018年1季度末，四大重點(diǎn)船企的表內(nèi)信貸品種中，無固定資產(chǎn)貸款，主要為流動資金貸款，流貸和貿(mào)易融資余額占比分別為20.14％和54.58％，而流貸多為一年期以內(nèi)的短期貸款，這與船企生產(chǎn)周期長、大體量資金需求不匹配，企業(yè)每年面臨巨大的“轉(zhuǎn)貸”壓力有關(guān)。

　　此外，對民營船舶企業(yè)的扶持力度仍顯不足。有業(yè)內(nèi)人士表示，國有船舶制造企業(yè)和民營船舶企業(yè)在市場上的生存環(huán)境差別很大。部分金融機(jī)構(gòu)全面禁止民營造船企業(yè)和全面降低民營造船企業(yè)評級，限制、壓縮、停止民營造船企業(yè)的授信，壓縮了民營造船企業(yè)的市場生存空間。

　　此外，船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型升級需大量資金投入且存在較大的不確定性，民營船企難以獲得國家相關(guān)政策扶持，給企業(yè)的成本帶來壓力。相比國有船舶企業(yè)，民營企業(yè)缺少國家相應(yīng)的工程項(xiàng)目或支持，以分散研發(fā)失敗風(fēng)險(xiǎn)，彌補(bǔ)潛在不確定風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失。同時，民營造船企業(yè)從民用船向軍品船轉(zhuǎn)型也較為艱難，華東某市轄內(nèi)涉及向軍工領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級的民營造船企業(yè)僅一家。

　　另外，我國船舶制造行業(yè)整體產(chǎn)能過剩依然嚴(yán)峻。江蘇某船企負(fù)責(zé)人說，國際船舶市場從2008年開始進(jìn)入蕭條期，經(jīng)過長達(dá)十年的“洗牌”，國內(nèi)外都有一大批船舶制造企業(yè)停產(chǎn)、破產(chǎn)，我國造船行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的問題得到了一定緩解。目前大量閑置的造船設(shè)施、設(shè)備都在低價(jià)尋找投資者，船舶行業(yè)全面放開后，勢必有大量的外資通過收購或入股的方式盤活已經(jīng)基本去掉的產(chǎn)能，這可能會使逐步趨向合理的產(chǎn)能出現(xiàn)反彈。

　　抓住深化對外開放機(jī)遇

　　“改革開放之前，中國造船廠能造‘萬噸輪’就非常了不起了，和國際先進(jìn)水平差距非常大。”王孝海介紹，“上世紀(jì)八十年代初，來自海外華僑的訂單刺激了國內(nèi)造船廠發(fā)展。新港船廠陸續(xù)派了五百多名員工到日本學(xué)習(xí)，使新港船廠在造船技術(shù)和管理水平上迅速走到國內(nèi)前沿。”

　　在王孝?？磥恚瑳]有對外開放，新港船廠發(fā)展到今日水平是不可想象的。而事實(shí)上，新港船廠只是我國船舶工業(yè)享受開放紅利、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個縮影。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心高級工程師萬鵬舉介紹，外資進(jìn)入中國船舶工業(yè)可以分為三個階段，一是1978年至1990年，主要是船舶配套技術(shù)的引進(jìn)；二是1991年至2009年，主要是生產(chǎn)能力的引進(jìn)，外資船廠相繼進(jìn)入中國；三是2010年以來，主要是科技合作、填補(bǔ)國內(nèi)空白以及向高端產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。

　　數(shù)據(jù)顯示，改革開放以來，我國船舶工業(yè)通過引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、工藝和管理方式，生產(chǎn)能力大幅提升。二十世紀(jì)八十年代初，我國船舶制造以中小型船為主，年造船量約80萬噸，占世界市場份額1%左右。目前我國已經(jīng)能夠自主設(shè)計(jì)和建造大多數(shù)船型，年造船完工量4000萬載重噸以上，占世界市場份額的四成左右。

　　“二十世紀(jì)六七十年代，歐洲、美國逐步退出油輪、集裝箱、散貨等低附加值民船建造行業(yè)；到二十世紀(jì)八十年代，日本、韓國大力發(fā)展船舶工業(yè)，基本取代美歐原有市場地位。”王孝海介紹，改革開放以來，我國造船工業(yè)長足發(fā)展，到2000年左右已經(jīng)取得較高的國際市場份額，目前仍維持中、日、韓“三分天下”的局面。

　　英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國造船完工量達(dá)到1940萬載重噸，占全世界的42.4%，位居世界第一；新接訂單量僅次于韓國，位居世界第二；2018年6月底手持訂單量高達(dá)8952萬載重噸，占全世界的45%。

　　通過對外開放，引進(jìn)國外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)船舶工業(yè)的制造效率顯著提升。

　　南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)與日本川崎重工于1995年底合資興建的一家現(xiàn)代化造船企業(yè)。截至2018年6月底，共建成交付各類大型遠(yuǎn)洋船舶190余艘，填補(bǔ)了中國造船史上多項(xiàng)空白。其在質(zhì)量與效率上的許多方面都刷新了國內(nèi)造船企業(yè)的紀(jì)錄，比如分段對接誤差為零的無余量造船，比如鋼材一次利用率達(dá)到92%以上，比國內(nèi)其它骨干船廠領(lǐng)先約5至7個百分點(diǎn)。由于對每個環(huán)節(jié)的管理都追求極致，該造船廠已成為“精益管理”的樣板。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船舶行業(yè)全面對外開放，難免會對現(xiàn)有行業(yè)格局帶來一定的沖擊。但改革開放四十年后的中國船舶工業(yè)，已有足夠的實(shí)力應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，并在外資全面進(jìn)入帶來的“鯰魚效應(yīng)”中，真正實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。（記者 鄧中豪 潘曄）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

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