打開優(yōu)質(zhì)民企進入鐵路核心層的大門

　　引進民營資本參與鐵路投資不僅能有效緩解鐵路建設增量資金需求的市場壓力，更能推進多元化的鐵路投融資體制變革進程。鐵路企業(yè)在推進混合所有制改革過程中吸收民間資本不應僅停留在分公司層面，而應讓優(yōu)質(zhì)民企進入核心層，賦予真實的話語權(quán)。

　　在日前舉行的中國國際鐵路與城市軌道交通大會上，中國鐵路總公司負責人對外表示，鐵路企業(yè)將在多個層面向社會資本開放，包括開放所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)，而且中鐵總正在推進幾條鐵路打包向社會資本開放。追蹤發(fā)現(xiàn)，這是鐵總成立5年來首次高調(diào)釋放開門迎客的商業(yè)信息。

　　論營業(yè)里程，我國鐵路長度僅次于美國而達到了12.7萬公里，但在鐵路網(wǎng)密度(每百平方公里內(nèi)的鐵路公里數(shù))上，與美、英、法等發(fā)達國家還有不小距離。正是如此，我國鐵路投資還有較大的發(fā)展空間。按“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”，到2025年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程要延伸到17.5萬公里，按面積與按人口計算的鐵路網(wǎng)密度指標，分別要達到每百平方公里1.82公里與每百萬人125公里。策應動態(tài)建設目標，過去4年我國鐵路固定資產(chǎn)投資保持著年均8000億元以上的遞增速度，未來10年投資景氣度勢必還將提升。顯然，對這樣建設前景廣闊與投資規(guī)模需求巨大的開放市場，不讓民營企業(yè)參與無論如何說不過去。

　　更為重要的是，目前參與國內(nèi)鐵路投資的主體除了鐵路總公司及附屬企業(yè)外，還有地方政府、部分國有企業(yè)及社保機構(gòu)等，且70%以上的資金源于鐵路建設基金和銀行貸款兩條渠道，而隨著鐵路投資規(guī)模不斷加碼，不僅現(xiàn)有投資主體不能滿足資本的動態(tài)需求，作為核心建設角色的鐵路公司資產(chǎn)負債率也快速上升，所能獲得的資金增量配給也越來越少。數(shù)據(jù)顯示，自成立以來的5年間，鐵總負債年均增速超過12%，至今年9月底負債規(guī)模達5.28萬億元，創(chuàng)下歷史新高。引進民營資本參與鐵路投資不僅能有效緩解鐵路建設增量資金需求的市場壓力，更能推進多元化的鐵路投融資體制變革進程。

　　事實上，原鐵道部早在6年前就印發(fā)了《關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，承諾引資過程中對民間資本不單獨設置附加條件；次年，國務院發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出對民資開放鐵路投資領(lǐng)域。此后，國家發(fā)改委專門印發(fā)了《關(guān)于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，并在2015年推出了8個社會資本投資鐵路示范項目，至于隨后國務院頒發(fā)的《關(guān)于進一步激發(fā)民間有效投資活力促進經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的指導意見》等一系列重磅文件中，鼓勵民營企業(yè)進入鐵路投資領(lǐng)域的政策更是反復提及。

　　頂層設計的努力推進收獲了一定成效，比如去年由復星集團牽頭的民營聯(lián)合體以PPP方式取得了杭紹臺鐵路建設資格，拿到了這一國內(nèi)首條民營高鐵項目的控股權(quán)；今年百勝聯(lián)合集團獲得了杭溫鐵路義烏至溫州段的投資控股權(quán)。在這兩個項目之前，吉利和騰訊進入了動車WiFi行業(yè)，順豐進入了鐵路貨運行業(yè)。不過，我國目前還沒有一條由民營企業(yè)獨自或成功運營的鐵路線路。

　　全面地分析，目前民營企業(yè)進入鐵路軌道交通產(chǎn)業(yè)還非常膚淺。首先，多是貨運投資，客運少之甚少，而貨運還在不斷虧損；其次，民營資本跨進的多是經(jīng)濟發(fā)展相對落后地區(qū)的支線，更多民營資本還只是游離在鐵路的周邊產(chǎn)業(yè)地帶，如鐵路、車站周邊房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)等。

　　因此，國有鐵路公司也罷，地方政府也罷，要讓民營資本真實而積極地參與和沉浸到鐵路投資建設中來，須以“自家人”心態(tài)真誠地接納對方，讓民企產(chǎn)生與擁有“自家人”的儀式感。一方面，除了一些重要干線外，其余的鐵路干線與支線一律對民企敞開懷抱，不論地區(qū)發(fā)達還是偏遠，一視同仁地對國企與民企公平與公開招標與發(fā)包，不可讓民企成為偏遠地區(qū)鐵路支線的守望人；另一方面，應盡可能將一些貨運量與客流量密集的鐵路投資全部或部分地傾斜給民企投資運營，對此，政策應明確禁止鐵路公司歧視性地將“爛蘋果”扔給民企；此外，國有鐵路企業(yè)在推進混合所有制改革過程中吸收民間資本不應當僅停留在分公司層面，而應讓優(yōu)質(zhì)民企進入集團核心層，賦予真實的話語權(quán)。

　　現(xiàn)在看來，鐵路投資所需資金量巨大且回收周期漫長可能是影響民企進入鐵路交通投資地帶積極性的主要因素。對此要強調(diào)，民企投資鐵路除了EPC(工程總承包)、BT(建設-移交)、BOT(建設-經(jīng)營-移交)及BOOT(建設-擁有-運營-移交)等需大量真金白銀的方式外，還有PPP、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、項目增資、債轉(zhuǎn)股等多種運作方式。后者的資金成本壓力要比前者小得多，可作為鐵路投資吸納社會資本的優(yōu)先選擇；另一方面，地方政府應當好“媒人”，推動本地與異地民企資本聯(lián)姻，讓民企以商業(yè)聯(lián)合體形式參與鐵路投資，既發(fā)揮資金規(guī)模效應，更分散未來風險；不僅如此，宏觀政策還應在債券融資、融資租賃、信托計劃及擔保與增信融資方面為民企投資鐵路拓寬渠道和路徑。通常，鐵路進入商業(yè)運營后會存在10年以上的虧損周期，政府可在財政補貼及稅收減免上創(chuàng)造必要的環(huán)境與條件。

　　需要提醒的是，鐵路投資的確是塊巨大的蛋糕與紅利產(chǎn)業(yè)，但任何投資選擇都必須量力而行。另外，鐵路投資可按規(guī)劃與運營環(huán)節(jié)拆分，民企也不應僅關(guān)注軌道鋪設與投資環(huán)節(jié)，也不妨重點考量鐵路客貨運輸、倉儲、餐品供應等業(yè)務。鐵路建設帶出的是一個長長的產(chǎn)業(yè)鏈條，在軌道橋梁材料設備、節(jié)能環(huán)保設備器材、安全檢驗檢測設備的研發(fā)、設計、制造及維修方面，只要用心做，民企不愁無用武之地。（作者：張銳）

　　轉(zhuǎn)自：上海證券報
 

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