近日，《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》出爐，數據顯示，在標準趨嚴形勢下的，我國汽車企業(yè)當前實際油耗改善情況并不明顯，幾乎還在原地踏步。
中國的汽車市場還是一個政策市，比如受購置稅優(yōu)惠幅度減小的影響，2017年乘用車產銷增速明顯減緩，而且成為自2008年以來年度最低增長水平。反之，政策一放大招，銷售數量便能上個臺階，政府管理層和車企，對政策的威力都心知肚明。
還在原地踏步的車企都明白，一個重要的考驗其實已經迫在眉睫，“雙積分”政策（《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）即將在4月1日實施，管理層已經十分清楚地知道，目前油耗改善的情況并不樂觀。
工信部網站數據顯示，2017年12月，國產狹義乘用車（汽油車）油耗是國四階段油耗限值的128％，相對上一年同期的134％，略有降低，從全年的油耗平均水平來看，2017年沒有呈現明顯下降趨勢。
數據顯然很不給力，這到底怎么了？
從市場層面看，公開的數據顯示，2017年SUV市場銷售規(guī)模上到千萬級別，達到了1029.72萬輛，同比增長13.9%；中型和中大型SUV份額持續(xù)呈現擴大趨勢?？梢哉f，隨著整備質量的不斷增加，節(jié)能技術帶給油耗降低的經濟效能，已被車輛重型化和大型化的趨勢抹平了。消費市場的偏好，與降低油耗的要求成了令人糾結的難題。
從新能源汽車的政策導向看，車企紛紛布局新能源汽車，除了響應政策或博取補貼資金之外，生產小型低性能電動車，或入股低端電動車企，也是一種實現降低油耗和獲取積分的辦法。以新能源汽車的優(yōu)惠政策，化解油耗不達標的壓力，部分車企似乎找到了應對的解決方案。
對車企來講，降低油耗一直是不曾改變的目標，其中加大節(jié)能技術的應用，特別是近年來產品結構向輕量化、小型化調整，混合動力、怠速啟停等技術手段的應用，降低油耗已見成效。問題的關鍵在于，這種結構調整和新技術的應用，成本很高。相比于進入新能源領域，產生正積分的同時，還可獲得高額新能源車補貼，更重要的是可以拉低平均油耗，顯然讓車企覺得更劃得來。
新能源汽車的優(yōu)惠政策與“雙積分”政策，同時給到車企，似乎給了部分車企在降低油耗問題上的多項選擇。有數據顯示，某車企產品平均油耗高達9.76升/百公里，而計入新能源進行核算，油耗數據可以降低到4.71升/百公里。這個數據立即顯示出意義的重大，一念之間，該企業(yè)已經能夠完成2020年的油耗達標值了。
不過，對中國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展來講，這種顧此失彼的做法，顯然不利。
近日，在“傳統(tǒng)燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會”上，中國科技部部長萬鋼明確表示，內燃機在相當長時間內仍然是市場的主力，具有難以替代的地位。也可以說，在未來相當長的一段時間內，傳統(tǒng)燃油車與新能源車都將“并駕齊驅”。由此判斷，內燃機技術升級依然是車企要做的規(guī)定動作，而且隨著新能源補貼政策的退坡，車企未來還要回過頭來進行動態(tài)調整肯定在所難免。
對車企而言，布局新能源是把握趨勢，絕對不能算作取巧；但降低油耗則是硬任務，也是真功夫。新能源與降低油耗，不應當是顧此失彼的選擇。（王亮）
轉自：國際商報
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