據VesselsValue數(shù)據顯示，中國船舶重工集團有限公司（簡稱"中船重工"）與中國船舶工業(yè)集團有限公司（簡稱"中船集團"）的合并，以及韓國現(xiàn)代重工業(yè)股份有限公司與韓國大宇造船海洋株式會社的合并，將誕生兩個龐大的造船巨頭，并在全球十大造船企業(yè)所瓜分的全球造船市場上掌控約46%的份額。由此，引起了業(yè)界的廣泛關注--全球造船的格局是否會發(fā)生變化？
"南北船"牽手 集中優(yōu)勢發(fā)力
近期，隨著中船集團（南船）與中船重工（北船）籌劃戰(zhàn)略性重組的公告發(fā)布后，甚囂塵上的"南北船"重組事宜終于得到確認。
據相關媒體報道，"南北船"合并后，預計造船產能將達到2000萬載重噸（以近五年最大完工量計），經調整后，該集團將壓減部分低效產能，聚焦于高端產品領域。
從2018年中國船廠占據全球市場領先地位的船型來看，國內常規(guī)船型的競爭主要是三大央企（中船集團、中船重工和中遠海運重工）之間的競爭。從近3年三大造船央企新接訂單市場份額來看，在油散集三大船型中產品存在同質化競爭，互相爭奪市場份額的情況。
中船集團和中船重工VLOC、Cap船占據了近三年的主要市場份額；三大造船央企巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船同樣占據市場的重要份額，在LR2、LR1和MR油船市場中占據絕大多數(shù)份額；中船集團和中遠海運重工則在支線型集裝箱船市場中占有重要份額。
"南北船"合并后，將在VLOC、Cap和巴拿馬型散貨船、LR2及LR1型油船、MR油船和支線型集裝箱船領域的技術引領和產品溢價能力更強。同時，重新定位各船廠的行業(yè)定位和主建船型后，能將更多資源集中到高端產能的建設中。
由于"南北船"的優(yōu)勢各有側重，"南船"具備優(yōu)質的造船廠等硬件設施，"北船"在科研院所、船用配套、非船產業(yè)方面具有較強優(yōu)勢。合并前，在智能船、智能船廠等領域，雙方重復投資建設嚴重。兩船合并后，雙方可以消除重復投資，形成優(yōu)勢互補，研發(fā)、設計、建造、配套體系更加完善，隨著技術、專利和設計生產領域自主化軟件的共享，研發(fā)投入產出比將會得以有效提升，相同領域不同思考與碰撞也有利于形成更為獨創(chuàng)的技術。
財新數(shù)據通在分析樣本后得出，在全球船舶航運產業(yè)景氣度處于低位的背景下，"南北船"合并主要基于產能整合、提升效率，更好地應對國際競爭的目的。盡管近年來我國船舶制造行業(yè)集中度不斷攀升，但相比同是造船大國的韓國，集中度仍有較大的提升空間。此外，兩船合并也將在一定程度上消除過剩產能，提高行業(yè)集中度。
"超級船廠"出現(xiàn) 市場競爭加劇
根據克拉克森數(shù)據顯示，韓國兩大造船巨頭在合并后，現(xiàn)代重工和大宇造船總體手持訂單量將達到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。合并后手持訂單量遠遠高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。
而在LNG船市場上，韓國船廠合并所形成的優(yōu)勢局面更加明顯。根據相關數(shù)據顯示，大宇造船LNG船手持訂單量排名全球第一，共計38艘；現(xiàn)代重工LNG船手持訂單量排名全球第四，共計14艘。同時，同樣隸屬于現(xiàn)代重工集團的現(xiàn)代三湖重工LNG船手持訂單量共20艘，排名第三，現(xiàn)代尾浦造船還有1艘LNG船手持訂單。
因此，合并之后，這4家船廠LNG船手持訂單量將達到73艘，幾乎是目前LNG船手持訂單量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。
另外，在去年全球共計71艘LNG船新船訂單中，現(xiàn)代重工的三家船廠接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合并的LNG船新船訂單量達到了43艘，市場占有率接近60%。
VesselsValue貿易分析師Court Smith稱，現(xiàn)代重工與大宇造船如果完成合并，兩家船廠LNG船手持訂單將形成大規(guī)模的整合，現(xiàn)代重工LNG船手持訂單價值將從60億美元翻番至120億美元。
造船業(yè)人士認為，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將帶來協(xié)同效應，特別是在LNG船領域。
一家日本船廠表示，日本造船業(yè)一直在努力整合從而與中韓兩國競爭，但日本船企無論如何也無法與現(xiàn)代重工-大宇造船合并后的規(guī)模相提并論。
"造船業(yè)是全世界競爭企業(yè)較多的市場。在兩家公司的企業(yè)兼并審查過程中，壟斷問題可能會被放大。"韓國首爾大學行政研究生院樸尚仁教授表示。
韓國造船占上風 中國造船迎挑戰(zhàn)
專家分析，根據目前情況來看，韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并似乎占據了上風?，F(xiàn)代重工-大宇造船合并手持訂單量共計326艘，略低于中國兩大集團合并之后的428艘。不過，現(xiàn)代重工-大宇造船手持訂單價值超過了330億美元，遠高于中國兩大集團合并后的190億美元。
同時，韓國造船廠目前控制著全球所有天然氣運輸船訂單的54%，中船重工和中船集團總共掌握7%的份額。中國造船公司在利潤更低的干散貨航運船舶領域更有競爭力，在總訂單量中占有31%的份額，高于韓國船廠的15%。
VesselsValue的首席貨運分析師Olivia Watkins表示："不僅僅是LNG船手持訂單量，韓國船企在質量、聲譽和標準方面都優(yōu)于中國，這意味著韓國船舶在其整個運營周期中都將得到更高的價值。"
合并中船重工和中船集團的計劃在7月初公開，比現(xiàn)代重工和大宇造船宣布合并晚了六個月。在現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并的6個月后，中船重工與中船集團在7月初公布了整合計劃。中船集團的一位高層表示："我們必須團結起來與韓國競爭。預計韓國方面將很快獲得所有監(jiān)管部門的批準，我們則將在幾個月后獲得批準。但基本情況是，我們現(xiàn)在在幾乎所有船型上都處于同樣的水平，如果我們仍然各自為戰(zhàn)將會更難與對手競爭。"
報道稱，中船重工和中船集團有賴于國有控股的內部租賃公司。中船重工旗下的中國船舶租賃（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船廠訂造了24艘船，價值約20億美元，幾乎使船隊規(guī)模增加了一倍左右。今年1月，中船集團旗下的中船租賃（CSSC Shipping）也在中船集團旗下船廠訂造了超過30艘新船，價值約為15億美元。
另一方面，大宇造船在過去幾年里數(shù)次獲得韓國最大的國有金融機構韓國產業(yè)銀行（KDB）的注資。2017年，韓國產業(yè)銀行向大宇造船注資26億美元，作為救助計劃的一部分，該計劃包括廣泛的重組措施、從而降低運營成本并為更廣泛的復蘇做好準備。
兩大超級船廠 引發(fā)行業(yè)"震動"
在激烈的市場競爭下，中國與韓國的兩大超級船廠應運而生，這為兩國本土的造船市場帶來了不小的"地震"，但這對于世界造船行業(yè)又意味什么？
眾所周知，造船業(yè)是韓國、中國等亞洲國家經濟的重要組成部分，就業(yè)規(guī)模達到數(shù)十萬人。造船業(yè)是韓國的旗艦產業(yè)之一，占到韓國出口的7%，就業(yè)的5%。
據彭博社分析，隨著中國、韓國兩大造船"新勢力"的出現(xiàn)，除占據龐大市場份額外，這兩個造船巨頭或是得到了國有銀行的穩(wěn)定財政支持和援助，或是接獲來自國有船東的大量新船訂單得以彌補接單量的不足。
由于這兩個造船巨頭均面臨著提高業(yè)績的巨大壓力，因此，中韓兩大造船集團將在高附加值的液化天然氣運輸船等船型領域展開競爭，該類船型的造價是其他船舶的兩倍，其利潤率也會更高。
值得注意的是，這也將使得本土和日本等國的其他小型公司難以與其競爭，同時很可能導致船價上漲。船東們預計，在中國和韓國船廠建造的新船價格將上漲5%-10%。
對此，美國咨詢公司KaratzasMarine Advisors & Co首席執(zhí)行官Basil Karatzas也表示，這樣龐大的份額完全主導了市場，特別是在某些船型領域；對于船東而言，這無疑是一個壞消息，因為船東將僅有幾家船廠可以選擇，很難再壓低船價。
美國上市的油船和LNG船運營商Tsakos Energy Navigation首席執(zhí)行官Nikolas Tsakos指出，由于融資緊張，船東將難以承受這種船價上漲幅度，但另一方面，船舶建造數(shù)量也會減少，這是削減運力過剩最有效的方式。
當前全球造船業(yè)剛剛重新站穩(wěn)腳跟。此前，海上貿易經歷了長達10年的低迷，期間訂單驟降，集裝箱、油輪以及干散貨航運領域的運營商紛紛削減運力。
此外，據業(yè)內人士預計，在能源市場大趨勢和監(jiān)管新規(guī)的推動下，剛剛起步的行業(yè)復蘇勢頭將在未來幾年加快，因為更嚴格的燃料環(huán)保規(guī)定將于明年生效，這將吸引擁有先進船體設計和發(fā)動機的新一代船只下水。
航運業(yè)專家預計，在能源市場大趨勢和監(jiān)管新規(guī)的推動下，剛剛起步的行業(yè)復蘇勢頭將在未來幾年加快。
轉自：中國水運報
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