BDI連續(xù)上漲 新造船市場能否走出谷底

　　克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到過5.6年，而今年手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量；2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造，手持訂單大幅減少和市場需求疲軟使得全球造船業(yè)的未來面臨巨大挑戰(zhàn)。與此同時，BDI指數(shù)連續(xù)上漲，對航運市場形成良性刺激，那么新造船能否迎來春風？

　　1、全球遭遇“訂單荒”

　　克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，隨著2000年造船產(chǎn)能的逐漸增加，全球船廠總產(chǎn)量在2010年達到了最高峰。然而，在此之后，船舶訂單量的減少給船廠帶來的影響已經(jīng)成為影響整個行業(yè)的關鍵問題，全球船廠產(chǎn)量顯著下滑，造船產(chǎn)能也不斷減少。克拉克森在報告中通過將手持訂單總量除以上一年的產(chǎn)量（按CGT計算），以此得出手持訂單未來所能滿足的工作量這一指標，這是衡量船廠工作量的重要指標。通過這一指標反映了全球造船業(yè)的真實現(xiàn)狀和面臨的困境。

　　事實也證明這一點，目前越來越多的船廠接不到訂單，面臨無船可造局面，今年或有更多船廠加入“破產(chǎn)潮”。

　　克拉克森在近期發(fā)布的報告中稱，2月初，成品油船（10000載重噸以上）手持訂單量共計321艘、1600萬載重噸，手持訂單艘數(shù)降至2001年以來的最低水平。去年，成品油船手持訂單量大幅減少了920萬載重噸，降幅達35%。目前，成品油船手持訂單量占現(xiàn)有船隊比例僅為10.2%，是2000年8月以來的最低數(shù)字。

　　國際方面，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。作為韓國造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企的榜樣和全球最大的成品油輪船廠，韓國SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績，手持訂單一度位居全球第10。

　　全球最大中型船企業(yè)——韓國城東造船員工將輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營結局。

　　挪威船東JJUgland近日與日本今治造船達成協(xié)議，將1艘63000載重噸在建超靈便型散貨船的交付時間推遲3年。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。

　　2、BDI決定新船市場走勢

　　隨著手持訂單的不斷消化，船廠將面臨巨大的壓力。除了自救，市場何時復蘇顯然是船企最關注的焦點。2月14日以來，BDI指數(shù)大幅反彈，近11天連續(xù)上漲達到1147點，累計漲幅超過60%。BDI指數(shù)是反映國際大宗商品價格走勢和航運業(yè)的重要指標，BDI指數(shù)強勢反彈反映的是航運業(yè)景氣度的回暖，有專家稱結構性復蘇行情已經(jīng)啟動。從歷史數(shù)據(jù)看，BDI指數(shù)和新船訂單量呈高度相關，這就意味著BDI指數(shù)的走勢也將決定新造船市場的走勢。很顯然，BDI指數(shù)走多遠，新造船市場就能夠走多遠。

　　從2008年全球金融危機暴跌到現(xiàn)在已經(jīng)整整過去近10年了，新造船市場新的輪回真的開始了嗎？目前無法做出準確判斷，不過對于面臨訂單枯竭的船廠而言，一些積極因素正在形成，比如油船市場，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，年初至今，油船領域是新造船市場上最為活躍的領域之一。

　　根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前，今年油船新船訂單量共計33艘、290萬載重噸，這相當于今年全部新船訂單量的84%。

　　總體而言，油船領域新船訂單量相比去年提高了66%，其中VLCC新船訂單量同比增長112%，阿芙拉型油船新船訂單量同比增長222%。

　　然而，雖然一些船廠今年接獲了顯著的油船訂單，但對絕大多數(shù)船廠而言，油船訂單的增長只是杯水車薪，因而新船造價依然持續(xù)低迷。

　　此外，早些時候渣打銀行的航運金融主管NigelAnton在香港舉行的亞洲物流會議上表示，LNG航運市場目前開始出現(xiàn)復蘇跡象，對LNG船市場前景展望為“謹慎樂觀”。

　　美國LNG供應量的不斷擴張，亞洲新興國家的經(jīng)濟增長推動液化天然氣市場需求增長，將促進大量LNG船需求增長。多家機構在看好LNG航運業(yè)未來長期前景的同時，預測未來市場需要超過最少40艘甚至68艘LNG船。LNG船市場或?qū)⒊蔀槲磥硇略齑袌龅囊淮罅咙c。

　　按照德路里的分析，如果美國LNG供應量占亞洲買家進口LNG總量的60%，歐洲占30%，拉丁美洲占10%時，那么市場上一共需要85艘LNG船從美國進口LNG貨物。然而，如果買家繼續(xù)轉(zhuǎn)移其供應協(xié)議，美國供應量僅占30%，歐洲占40%，拉丁美洲占30%時，那么市場上LNG船需求將會減少，但也需要建造68艘LNG船。

　　無論是渣打銀行的40艘，還是德路里的68艘，或者GTT的50艘，至少說明一個問題，市場在復蘇，未來還需要很多LNG船。

　　3、造船業(yè)須加快去產(chǎn)能

　　近日，《2017-2022年中國船舶制造行業(yè)市場需求預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出，當前船舶行業(yè)正處于加速探底的結構調(diào)整期，我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，目前仍存在30%以上的過剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結構升級，已成為擺在我國造船行業(yè)面前的難題。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，雖然2016年去產(chǎn)能任務已完成，但去掉的產(chǎn)能中無效產(chǎn)能占比較大，也就是停產(chǎn)超一年的產(chǎn)能。今年以來，鋼鐵價格持續(xù)上漲，增加了船舶行業(yè)的去產(chǎn)能難度。那么，究竟應該如何去產(chǎn)能？去掉哪些產(chǎn)能？

　　中國船舶行業(yè)協(xié)會副秘書長李正建一針見血地指出，環(huán)保安全標準不達標的都可以劃入落后產(chǎn)能的范疇。只要是在環(huán)保超過了行業(yè)平均水平，事故率較高，存在安全隱患的產(chǎn)能都可以被認定為落后產(chǎn)能。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心分析師夏曉雯認為，單純定義落后產(chǎn)能不太容易，但是可以定義先進產(chǎn)能。我們可以近似地理解為白名單的船舶企業(yè)是比較先進的產(chǎn)能，但也并不意味著除了先進產(chǎn)能就是落后產(chǎn)能。國家要做的事情就是要優(yōu)先扶持或者幫助先進產(chǎn)能進一步提高他們的市場競爭力，讓更多的市場資源向先進產(chǎn)能集中，這樣可以利用市場的力量來淘汰一些落后產(chǎn)能。市場是一塊試金石，最終由它來檢驗哪些是先進產(chǎn)能，哪些是落后產(chǎn)能。

　　對于落后產(chǎn)能，李正建建議可以通過限時退出市場等方式來進一步去除。目前鋼鐵和煤炭行業(yè)有具體的時間規(guī)定，船舶還沒有具體時間規(guī)定，主要按市場進行調(diào)節(jié)。

　　從國家層面，工信部等六部委出臺的船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型升級結構調(diào)整行動計劃指明了中國船舶行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能、調(diào)整結構、轉(zhuǎn)型升級的方向：一方面鼓勵和引導有實力的航企做大做強，加速兼并重組并努力提升技術與管理能力；另一方面加速技術水平低、管理差、實力弱的中小船企淘汰退出。最近，鋼鐵行業(yè)新出了一個標準，通過差別化的價格手段來推動產(chǎn)能淘汰，包括通過差別化電價、行政手段來增加落后產(chǎn)能的運營成本，使他們經(jīng)營不下去。船舶行業(yè)可以借鑒其他行業(yè)類似清理落后產(chǎn)能，保留先進產(chǎn)能的做法。

　　在如此慘烈的市場環(huán)境下，企業(yè)要如何求生存？夏曉雯表示，國家層面十分重視造船產(chǎn)業(yè)，不論是之前提出的“中國制造2025”，還是最近出臺的《船舶工業(yè)深化結構調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016-2020年）》，都密切關注和支持中國船舶行業(yè)的發(fā)展。在這種背景下，一些大型優(yōu)勢企業(yè)可以借助接單優(yōu)勢、融資優(yōu)勢、多元化經(jīng)營優(yōu)勢占得先機，謀求發(fā)展。

　　而對于一些小型民營船企而言，他們大多都只有造船這一條路，在造船行情不好時，他們會越發(fā)被動。因此，對于這部分企業(yè)來說，提高自身的競爭力顯得更為重要。夏曉雯表示，一是找準適合自己發(fā)展的細分市場，確保自己的產(chǎn)品定位清晰，專注造兩到三種類型的船舶，有針對性地把產(chǎn)品做好，確保能接到訂單；二是成本管控，規(guī)模較小的民營船企可以不去做一些像智能制造這種前期投入很大的項目，尤其是在當前船價很低的情況下生存是第一位的，但是船企的經(jīng)營管理成本一定控制好，確保接到訂單能夠順利完工。三是可以嘗試發(fā)展一些和造船相關的業(yè)務。

　　延伸閱讀　數(shù)看新船市場

　　全球手持訂單降至2.3年工作量

　　毫無疑問，經(jīng)歷了2016年新船訂單量的極度疲軟，目前全球手持訂單量減少了25%（按CGT計算），手持訂單降至只能滿足未來2.3年的工作量。2013年年初，手持訂單所能滿足的工作量降至最低，僅為2.1年；不過，2012年的全球船廠交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持訂單所能滿足的工作量達到最高達到5.6年。

　　韓國船企手持訂單量僅1.5年工作量全球最低

　　克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前，在全球各國船廠中，韓國船企手持訂單量僅僅能滿足未來1.5年的工作量，為全球最低水平。相比之下，得益于2016年郵輪新船訂單的逆勢增長，歐洲船廠手持訂單量迅速增加，當前手持訂單量能夠滿足未來4.2年的工作量。

　　“活躍船廠”比例降至28%

　　與此同時，新船訂單量的減少還導致大量船廠在去年一年都未能獲得一艘新船訂單。2005年至2008年間，全年接獲至少1艘新船訂單的船廠在年初所有“活躍船廠”（注：手持訂單中至少有一艘在建新船的船廠）中所占比例平均為87%。2009年至2015年，隨著新船訂單量的下滑，這一比例降至平均49%。2016年，這一比例進一步減少到28%，全年僅有133家船廠獲得了新船訂單。

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　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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