BDI連續(xù)上漲 新造船市場(chǎng)能否走出谷底

　　克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2008年全球船廠手持訂單所能滿(mǎn)足的工作量一度最高達(dá)到過(guò)5.6年，而今年手持訂單已經(jīng)降至只能滿(mǎn)足2.3年的工作量；2016年共計(jì)117家“活躍船廠”退出市場(chǎng)，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無(wú)船可造，手持訂單大幅減少和市場(chǎng)需求疲軟使得全球造船業(yè)的未來(lái)面臨巨大挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，BDI指數(shù)連續(xù)上漲，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)形成良性刺激，那么新造船能否迎來(lái)春風(fēng)？

　　1、全球遭遇“訂單荒”

　　克拉克森在其近期發(fā)布的報(bào)告中稱(chēng)，隨著2000年造船產(chǎn)能的逐漸增加，全球船廠總產(chǎn)量在2010年達(dá)到了最高峰。然而，在此之后，船舶訂單量的減少給船廠帶來(lái)的影響已經(jīng)成為影響整個(gè)行業(yè)的關(guān)鍵問(wèn)題，全球船廠產(chǎn)量顯著下滑，造船產(chǎn)能也不斷減少?？死松趫?bào)告中通過(guò)將手持訂單總量除以上一年的產(chǎn)量（按CGT計(jì)算），以此得出手持訂單未來(lái)所能滿(mǎn)足的工作量這一指標(biāo)，這是衡量船廠工作量的重要指標(biāo)。通過(guò)這一指標(biāo)反映了全球造船業(yè)的真實(shí)現(xiàn)狀和面臨的困境。

　　事實(shí)也證明這一點(diǎn)，目前越來(lái)越多的船廠接不到訂單，面臨無(wú)船可造局面，今年或有更多船廠加入“破產(chǎn)潮”。

　　克拉克森在近期發(fā)布的報(bào)告中稱(chēng)，2月初，成品油船（10000載重噸以上）手持訂單量共計(jì)321艘、1600萬(wàn)載重噸，手持訂單艘數(shù)降至2001年以來(lái)的最低水平。去年，成品油船手持訂單量大幅減少了920萬(wàn)載重噸，降幅達(dá)35%。目前，成品油船手持訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)比例僅為10.2%，是2000年8月以來(lái)的最低數(shù)字。

　　國(guó)際方面，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國(guó)SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。作為韓國(guó)造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企的榜樣和全球最大的成品油輪船廠，韓國(guó)SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績(jī)，手持訂單一度位居全球第10。

　　全球最大中型船企業(yè)——韓國(guó)城東造船員工將輪流開(kāi)始無(wú)薪休假。在之前近一年時(shí)間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無(wú)法成功接單，可能將面臨停止運(yùn)營(yíng)結(jié)局。

　　挪威船東JJUgland近日與日本今治造船達(dá)成協(xié)議，將1艘63000載重噸在建超靈便型散貨船的交付時(shí)間推遲3年。

　　業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)，2008年全球船廠手持訂單所能滿(mǎn)足的工作量一度最高達(dá)到5.6年，不過(guò)，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿(mǎn)足2.3年的工作量。2016年共計(jì)117家“活躍船廠”退出市場(chǎng)，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無(wú)船可造。

　　2、BDI決定新船市場(chǎng)走勢(shì)

　　隨著手持訂單的不斷消化，船廠將面臨巨大的壓力。除了自救，市場(chǎng)何時(shí)復(fù)蘇顯然是船企最關(guān)注的焦點(diǎn)。2月14日以來(lái)，BDI指數(shù)大幅反彈，近11天連續(xù)上漲達(dá)到1147點(diǎn)，累計(jì)漲幅超過(guò)60%。BDI指數(shù)是反映國(guó)際大宗商品價(jià)格走勢(shì)和航運(yùn)業(yè)的重要指標(biāo)，BDI指數(shù)強(qiáng)勢(shì)反彈反映的是航運(yùn)業(yè)景氣度的回暖，有專(zhuān)家稱(chēng)結(jié)構(gòu)性復(fù)蘇行情已經(jīng)啟動(dòng)。從歷史數(shù)據(jù)看，BDI指數(shù)和新船訂單量呈高度相關(guān)，這就意味著B(niǎo)DI指數(shù)的走勢(shì)也將決定新造船市場(chǎng)的走勢(shì)。很顯然，BDI指數(shù)走多遠(yuǎn)，新造船市場(chǎng)就能夠走多遠(yuǎn)。

　　從2008年全球金融危機(jī)暴跌到現(xiàn)在已經(jīng)整整過(guò)去近10年了，新造船市場(chǎng)新的輪回真的開(kāi)始了嗎？目前無(wú)法做出準(zhǔn)確判斷，不過(guò)對(duì)于面臨訂單枯竭的船廠而言，一些積極因素正在形成，比如油船市場(chǎng)，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，年初至今，油船領(lǐng)域是新造船市場(chǎng)上最為活躍的領(lǐng)域之一。

　　根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前，今年油船新船訂單量共計(jì)33艘、290萬(wàn)載重噸，這相當(dāng)于今年全部新船訂單量的84%。

　　總體而言，油船領(lǐng)域新船訂單量相比去年提高了66%，其中VLCC新船訂單量同比增長(zhǎng)112%，阿芙拉型油船新船訂單量同比增長(zhǎng)222%。

　　然而，雖然一些船廠今年接獲了顯著的油船訂單，但對(duì)絕大多數(shù)船廠而言，油船訂單的增長(zhǎng)只是杯水車(chē)薪，因而新船造價(jià)依然持續(xù)低迷。

　　此外，早些時(shí)候渣打銀行的航運(yùn)金融主管NigelAnton在香港舉行的亞洲物流會(huì)議上表示，LNG航運(yùn)市場(chǎng)目前開(kāi)始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，對(duì)LNG船市場(chǎng)前景展望為“謹(jǐn)慎樂(lè)觀”。

　　美國(guó)LNG供應(yīng)量的不斷擴(kuò)張，亞洲新興國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)液化天然氣市場(chǎng)需求增長(zhǎng)，將促進(jìn)大量LNG船需求增長(zhǎng)。多家機(jī)構(gòu)在看好LNG航運(yùn)業(yè)未來(lái)長(zhǎng)期前景的同時(shí)，預(yù)測(cè)未來(lái)市場(chǎng)需要超過(guò)最少40艘甚至68艘LNG船。LNG船市場(chǎng)或?qū)⒊蔀槲磥?lái)新造船市場(chǎng)的一大亮點(diǎn)。

　　按照德路里的分析，如果美國(guó)LNG供應(yīng)量占亞洲買(mǎi)家進(jìn)口LNG總量的60%，歐洲占30%，拉丁美洲占10%時(shí)，那么市場(chǎng)上一共需要85艘LNG船從美國(guó)進(jìn)口LNG貨物。然而，如果買(mǎi)家繼續(xù)轉(zhuǎn)移其供應(yīng)協(xié)議，美國(guó)供應(yīng)量?jī)H占30%，歐洲占40%，拉丁美洲占30%時(shí)，那么市場(chǎng)上LNG船需求將會(huì)減少，但也需要建造68艘LNG船。

　　無(wú)論是渣打銀行的40艘，還是德路里的68艘，或者GTT的50艘，至少說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，市場(chǎng)在復(fù)蘇，未來(lái)還需要很多LNG船。

　　3、造船業(yè)須加快去產(chǎn)能

　　近日，《2017-2022年中國(guó)船舶制造行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》指出，當(dāng)前船舶行業(yè)正處于加速探底的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，我國(guó)通過(guò)此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過(guò)剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬(wàn)載重噸，目前仍存在30%以上的過(guò)剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過(guò)剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級(jí)，已成為擺在我國(guó)造船行業(yè)面前的難題。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，雖然2016年去產(chǎn)能任務(wù)已完成，但去掉的產(chǎn)能中無(wú)效產(chǎn)能占比較大，也就是停產(chǎn)超一年的產(chǎn)能。今年以來(lái)，鋼鐵價(jià)格持續(xù)上漲，增加了船舶行業(yè)的去產(chǎn)能難度。那么，究竟應(yīng)該如何去產(chǎn)能？去掉哪些產(chǎn)能？

　　中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)李正建一針見(jiàn)血地指出，環(huán)保安全標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)的都可以劃入落后產(chǎn)能的范疇。只要是在環(huán)保超過(guò)了行業(yè)平均水平，事故率較高，存在安全隱患的產(chǎn)能都可以被認(rèn)定為落后產(chǎn)能。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心分析師夏曉雯認(rèn)為，單純定義落后產(chǎn)能不太容易，但是可以定義先進(jìn)產(chǎn)能。我們可以近似地理解為白名單的船舶企業(yè)是比較先進(jìn)的產(chǎn)能，但也并不意味著除了先進(jìn)產(chǎn)能就是落后產(chǎn)能。國(guó)家要做的事情就是要優(yōu)先扶持或者幫助先進(jìn)產(chǎn)能進(jìn)一步提高他們的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，讓更多的市場(chǎng)資源向先進(jìn)產(chǎn)能集中，這樣可以利用市場(chǎng)的力量來(lái)淘汰一些落后產(chǎn)能。市場(chǎng)是一塊試金石，最終由它來(lái)檢驗(yàn)?zāi)男┦窍冗M(jìn)產(chǎn)能，哪些是落后產(chǎn)能。

　　對(duì)于落后產(chǎn)能，李正建建議可以通過(guò)限時(shí)退出市場(chǎng)等方式來(lái)進(jìn)一步去除。目前鋼鐵和煤炭行業(yè)有具體的時(shí)間規(guī)定，船舶還沒(méi)有具體時(shí)間規(guī)定，主要按市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

　　從國(guó)家層面，工信部等六部委出臺(tái)的船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)結(jié)構(gòu)調(diào)整行動(dòng)計(jì)劃指明了中國(guó)船舶行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能、調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級(jí)的方向：一方面鼓勵(lì)和引導(dǎo)有實(shí)力的航企做大做強(qiáng)，加速兼并重組并努力提升技術(shù)與管理能力；另一方面加速技術(shù)水平低、管理差、實(shí)力弱的中小船企淘汰退出。最近，鋼鐵行業(yè)新出了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)差別化的價(jià)格手段來(lái)推動(dòng)產(chǎn)能淘汰，包括通過(guò)差別化電價(jià)、行政手段來(lái)增加落后產(chǎn)能的運(yùn)營(yíng)成本，使他們經(jīng)營(yíng)不下去。船舶行業(yè)可以借鑒其他行業(yè)類(lèi)似清理落后產(chǎn)能，保留先進(jìn)產(chǎn)能的做法。

　　在如此慘烈的市場(chǎng)環(huán)境下，企業(yè)要如何求生存？夏曉雯表示，國(guó)家層面十分重視造船產(chǎn)業(yè)，不論是之前提出的“中國(guó)制造2025”，還是最近出臺(tái)的《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020年）》，都密切關(guān)注和支持中國(guó)船舶行業(yè)的發(fā)展。在這種背景下，一些大型優(yōu)勢(shì)企業(yè)可以借助接單優(yōu)勢(shì)、融資優(yōu)勢(shì)、多元化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)占得先機(jī)，謀求發(fā)展。

　　而對(duì)于一些小型民營(yíng)船企而言，他們大多都只有造船這一條路，在造船行情不好時(shí)，他們會(huì)越發(fā)被動(dòng)。因此，對(duì)于這部分企業(yè)來(lái)說(shuō)，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力顯得更為重要。夏曉雯表示，一是找準(zhǔn)適合自己發(fā)展的細(xì)分市場(chǎng)，確保自己的產(chǎn)品定位清晰，專(zhuān)注造兩到三種類(lèi)型的船舶，有針對(duì)性地把產(chǎn)品做好，確保能接到訂單；二是成本管控，規(guī)模較小的民營(yíng)船企可以不去做一些像智能制造這種前期投入很大的項(xiàng)目，尤其是在當(dāng)前船價(jià)很低的情況下生存是第一位的，但是船企的經(jīng)營(yíng)管理成本一定控制好，確保接到訂單能夠順利完工。三是可以嘗試發(fā)展一些和造船相關(guān)的業(yè)務(wù)。

　　延伸閱讀　數(shù)看新船市場(chǎng)

　　全球手持訂單降至2.3年工作量

　　毫無(wú)疑問(wèn)，經(jīng)歷了2016年新船訂單量的極度疲軟，目前全球手持訂單量減少了25%（按CGT計(jì)算），手持訂單降至只能滿(mǎn)足未來(lái)2.3年的工作量。2013年年初，手持訂單所能滿(mǎn)足的工作量降至最低，僅為2.1年；不過(guò)，2012年的全球船廠交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持訂單所能滿(mǎn)足的工作量達(dá)到最高達(dá)到5.6年。

　　韓國(guó)船企手持訂單量?jī)H1.5年工作量全球最低

　　克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前，在全球各國(guó)船廠中，韓國(guó)船企手持訂單量?jī)H僅能滿(mǎn)足未來(lái)1.5年的工作量，為全球最低水平。相比之下，得益于2016年郵輪新船訂單的逆勢(shì)增長(zhǎng)，歐洲船廠手持訂單量迅速增加，當(dāng)前手持訂單量能夠滿(mǎn)足未來(lái)4.2年的工作量。

　　“活躍船廠”比例降至28%

　　與此同時(shí)，新船訂單量的減少還導(dǎo)致大量船廠在去年一年都未能獲得一艘新船訂單。2005年至2008年間，全年接獲至少1艘新船訂單的船廠在年初所有“活躍船廠”（注：手持訂單中至少有一艘在建新船的船廠）中所占比例平均為87%。2009年至2015年，隨著新船訂單量的下滑，這一比例降至平均49%。2016年，這一比例進(jìn)一步減少到28%，全年僅有133家船廠獲得了新船訂單。

　　<REC>

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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