歷經(jīng)十年下行周期 船舶行業(yè)拐點(diǎn)或?qū)@現(xiàn)


中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時(shí)間:2018-04-24





  近日中金公司發(fā)表研報(bào)稱,縱觀近100年來(lái)的行業(yè)變動(dòng),船舶產(chǎn)業(yè)周期與全球的經(jīng)濟(jì)周期基本吻合,每一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)大都伴隨著船舶產(chǎn)業(yè)的格局調(diào)整。

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(圖片來(lái)源:互聯(lián)網(wǎng))

  從近二十年看,造船新接訂單量與世界GDP增長(zhǎng)率、世界海上貿(mào)易總量趨勢(shì)一致,且新接訂單量增長(zhǎng)率的震蕩幅度明顯高于后兩者。由于航運(yùn)業(yè)暴利、投機(jī)的特點(diǎn),船東往往扎堆訂船,導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的調(diào)整周期更為漫長(zhǎng)。


  從新接訂單與新船價(jià)格來(lái)看,2007—2008年為上一輪船舶產(chǎn)業(yè)周期頂點(diǎn),此后持續(xù)下行至今已十年。自2017年以來(lái),截至2018年3月,散貨船與集裝箱船的運(yùn)價(jià)、新船價(jià)格、新船訂單均有所改善,積極信號(hào)漸多。


  全球船舶訂單量快速增長(zhǎng),船市呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢(shì)


  2018年1—2月全球船舶新接訂單1291萬(wàn)載重噸、增長(zhǎng)135%,其中散貨船、箱船分別增長(zhǎng)1094%、1370%。自2017年以來(lái),船市呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢(shì)。據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì),2017年全球承接新船訂單993艘,共計(jì)8013萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)155%;2017年底手持訂單3252艘、20472萬(wàn)載重噸,同比下降10%。


  2017年上半年油輪新訂單同比大增,下半年出現(xiàn)散貨船和集裝箱船重量級(jí)訂單。2017年上半年,油輪共成交1702萬(wàn)載重噸,同比大增375%,占新船成交量的57%;其中VLCC累計(jì)成交26艘,成為2017年新接油輪訂單的主力軍。2017年8-9月后,超大型礦砂船、超大型集裝箱船的數(shù)筆重量級(jí)訂單陸續(xù)出現(xiàn),給散貨船和集裝箱船市場(chǎng)帶來(lái)巨大提振。


  運(yùn)力增長(zhǎng)放緩,航運(yùn)市場(chǎng)供需趨于匹配。2015年-2016年持續(xù)高位的拆解量,有效緩解了運(yùn)力增長(zhǎng)給市場(chǎng)帶來(lái)的壓力。近三年來(lái)全球船舶在手訂單占運(yùn)力比例持續(xù)走低,2018年初散貨船、集箱船、油輪分別為10%、12%、12%,預(yù)計(jì)未來(lái)兩年交付量將保持較低水平。


  散貨船:量?jī)r(jià)觸底反彈,新船需求向好


  散貨船按照載重噸位和尺度規(guī)格可分為好望角型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型。從運(yùn)力和訂單分布看,好望角型占比最高,反映了船舶大型化的趨勢(shì)。


  巴拿馬型、好望角型市場(chǎng)先后出現(xiàn)觸底反彈勢(shì)頭。且全球大宗市場(chǎng)勢(shì)頭良好,干散貨航運(yùn)供需關(guān)系持續(xù)改善。根據(jù)中金公司預(yù)測(cè),2018—2019年海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)3.7%、3.0%,船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)1.5%、1.3%,需求增速持續(xù)高于供給增速。


  新造船價(jià)格與BDI指數(shù)未來(lái)兩年有望持續(xù)向上并催生新增運(yùn)力需求。新船價(jià)格與BDI有過(guò)兩次上漲趨勢(shì),均對(duì)應(yīng)著干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需增速差的收窄;兩次上漲趨勢(shì)均未持續(xù),均由于供需情況并沒(méi)有根本改觀。2016年供需增速再次逆轉(zhuǎn),BDI、新船造價(jià)分別于2016年2月、8月觸底,截至2018年2月累計(jì)漲幅達(dá)266%/、9%,但目前尚未脫離長(zhǎng)周期底部。考慮到2018年、2019年航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系的持續(xù)改善預(yù)期,新造船價(jià)格與BDI也有望進(jìn)一步回升。


  另外,壓載水公約對(duì)現(xiàn)有船推遲兩年實(shí)施,對(duì)新造船即刻執(zhí)行,催生船隊(duì)更新?lián)Q代需求。


  集裝箱船:航運(yùn)公司業(yè)績(jī)持續(xù)改善,船價(jià)有望持續(xù)向上


  2018年以來(lái),全球簽訂20艘11000TEU箱船訂單。


  集運(yùn)需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁,閑置運(yùn)力已大幅消化,供需關(guān)系進(jìn)一步改善。從供求關(guān)系來(lái)看,中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易復(fù)蘇為集裝箱船市場(chǎng)的恢復(fù)提供了有利條件,中金宏觀組預(yù)測(cè)2018年—2019年中國(guó)出口增長(zhǎng)9.4%—8.2%。展望2018-2019年,預(yù)測(cè)集運(yùn)需求增速分別為5.3%、4%,運(yùn)力供給增速為4.2%、2%,需求供給增速差將進(jìn)一步擴(kuò)大。


  全球主要航線運(yùn)價(jià)明顯回升,新造船價(jià)格有望持續(xù)反彈向上。東西航線、亞洲內(nèi)航線、南北航線是全球運(yùn)量占比最高的集運(yùn)航線,近兩年運(yùn)價(jià)皆明顯提升。2018年3月全球集運(yùn)平均運(yùn)價(jià)為0.84萬(wàn)美元/天、較2017年初上漲54%,新船造價(jià)指數(shù)也較2017年初上漲6%;由于集裝箱船價(jià)格與其市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相關(guān)度極高并有一定滯后性,短期內(nèi)預(yù)計(jì)新船造價(jià)仍將上行。


  目前閑置運(yùn)力已回歸低位,未來(lái)兩年集運(yùn)需求增速有望持續(xù)快于供給增速,預(yù)計(jì)2018年-2019年集裝箱船運(yùn)價(jià)有望延續(xù)反彈勢(shì)頭,新造船價(jià)格有望隨之持續(xù)向上。


  油輪:VLCC訂單充足,弱拐點(diǎn)看2019年


  近期油輪新接訂單增幅明顯,但運(yùn)力供給增速將逐步下降。


  2017年全球油輪新接訂單0.33億載重噸,增長(zhǎng)179%,其中VLCC新接訂單0.17億載重噸,增長(zhǎng)280%;截至2018年3月,全球VLCC在手訂單達(dá)到98艘,在手訂單占當(dāng)前運(yùn)力13.5%。VLCC訂單的快速增長(zhǎng)主要反映了2016年底以來(lái)北美原油出口量增長(zhǎng)以及油運(yùn)運(yùn)距加長(zhǎng)對(duì)VLCC的旺盛需求。從目前訂單建造計(jì)劃來(lái)看,2018年-2019年VLCC運(yùn)力增速將維持6%左右的水平,此后運(yùn)力增速有望下降。


  油運(yùn)供需弱拐點(diǎn)有望在2019年出現(xiàn)。中金公司預(yù)測(cè),2018年—2019年全球油品海運(yùn)進(jìn)口量增速為2.8%/2.9%;考慮到美國(guó)出口至歐洲及亞太地區(qū)的原油量增加導(dǎo)致油運(yùn)平均運(yùn)距加長(zhǎng),預(yù)計(jì)油輪運(yùn)力、需求分別為3.5%、3.0%,高于油品貿(mào)易增速。預(yù)計(jì)2018年—2019年油輪運(yùn)力增速為3.4%和2.4%,低于2016年—2017年的6.0%和4.8%。目前油運(yùn)供需增速相近,弱拐點(diǎn)有望在2019年出現(xiàn)。


  油運(yùn)市場(chǎng)弱復(fù)蘇預(yù)期下,期待運(yùn)價(jià)與船價(jià)改善。2017年以來(lái)油運(yùn)價(jià)格持續(xù)下探,2018年3月較2017年初累計(jì)下降50%至0.88萬(wàn)美元/天,仍在反映2016—2017年運(yùn)力過(guò)快增長(zhǎng)以及OPEC減產(chǎn)的雙重影響;但新船造價(jià)指數(shù)較2017年初回升6%。目前油運(yùn)價(jià)格及單一船型價(jià)格仍有向下壓力,期待油運(yùn)市場(chǎng)弱復(fù)蘇預(yù)期下的價(jià)格改善。


  LNG、LPG船:運(yùn)價(jià)有望邊際改善


  LNG、LPG船是民用造船業(yè)“皇冠上的明珠”,2018年運(yùn)價(jià)有望邊際改善液化氣船技術(shù)難度大,產(chǎn)業(yè)附加值高。由于液化氣體的可燃性、低溫等特點(diǎn),承載液體的貨艙除了具備抵抗晃蕩沖擊的高強(qiáng)度和高韌性,還須具備可靠的耐低溫性能和絕熱性能,對(duì)船舶建造有極高的工藝和安全要求。


  需求保持高增長(zhǎng),處于加速上升階段。2016—2017年LNG海運(yùn)量增速-1.4%、+11.6%,2018年增速有望進(jìn)一步提升至14.1%;LPG海運(yùn)量增速13.9%、3.6%,2018年增速預(yù)計(jì)為4.2%。與其他貨物如干散貨、集運(yùn)、油運(yùn)相比,LNG和LPG運(yùn)量增長(zhǎng)更快,未來(lái)仍有較大發(fā)展空間。尤其中國(guó)的液化氣進(jìn)口量高速擴(kuò)張,過(guò)去十年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)22%。


  運(yùn)力交付高峰正在消退,2018年運(yùn)價(jià)有望邊際改善。2015年-16年LNG船和LPG船受到大量新增運(yùn)力投放的影響,運(yùn)價(jià)走低、供給端壓力較大。2016年以來(lái)兩種船型新接訂單量回歸低位,LNG船/LPG船的在手訂單/年初運(yùn)力比例降至25%/16%。根據(jù)Clarkson預(yù)測(cè),2018年LNG船/LPG船運(yùn)力預(yù)計(jì)增長(zhǎng)10%/2%,低于LNG、LPG海運(yùn)量14%、4%的預(yù)計(jì)增速,因而預(yù)計(jì)2018年兩種船型運(yùn)價(jià)有望邊際改善。


  豪華郵輪:中國(guó)主攻船型建造設(shè)計(jì)


  郵輪大型化趨勢(shì)明顯,近兩年訂單激增。與貨運(yùn)船不同,客船市場(chǎng)在金融危機(jī)之后恢復(fù)較快,特別是最近兩年,歐美經(jīng)濟(jì)展望預(yù)期向好,郵輪市場(chǎng)出現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。2016年-17年,全球郵輪運(yùn)力分別增長(zhǎng)6.0%、5.2%;截至2018年3月,全球郵輪在手訂單達(dá)93 艘,創(chuàng)1996年以來(lái)新高。需求方面,2016年郵輪乘客人數(shù)達(dá)2470 萬(wàn)人次,同比增長(zhǎng)6.5%,其中1150萬(wàn)乘客來(lái)自美國(guó);2017 年乘客人數(shù)達(dá)2580 萬(wàn),同比增長(zhǎng)4.5%。


  中國(guó)市場(chǎng)潛力巨大。目前郵輪市場(chǎng)無(wú)論是運(yùn)營(yíng)公司、乘客來(lái)源還是建造船廠都由歐美國(guó)家主導(dǎo),2016年中國(guó)市場(chǎng)僅占全球的8%,但無(wú)疑中國(guó)是被普遍看好的未來(lái)重要增長(zhǎng)點(diǎn)。據(jù)中交協(xié)郵輪游艇分會(huì)統(tǒng)計(jì),2016年中國(guó)郵輪出海人數(shù)210萬(wàn)、比上年翻了一倍,預(yù)計(jì)2020年可達(dá)450萬(wàn)人,2030年達(dá)1000萬(wàn)人。從硬件條件看,中國(guó)人均GDP增速持續(xù)高于歐美,郵輪消費(fèi)在中國(guó)已具備良好發(fā)展土壤。面對(duì)高速發(fā)展的需求,政府也將突破豪華郵輪設(shè)計(jì)建造技術(shù)、提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力列為《中國(guó)制造2025》重要發(fā)展目標(biāo)之一。


  郵輪制造業(yè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)GDP帶動(dòng)比例達(dá)1:40,如果能攻克這一難題,無(wú)論是從船舶造價(jià)還是航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看,都將給中國(guó)船廠帶來(lái)極大的提振作用,為轉(zhuǎn)型高端船舶建造及相應(yīng)配套奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。


  常規(guī)船型競(jìng)爭(zhēng)激烈,我國(guó)產(chǎn)能優(yōu)化仍有空間


  中日韓三足鼎立,歐洲造船重振旗鼓。歐洲國(guó)家是造船傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó),對(duì)世界船舶工業(yè)的控制權(quán)持續(xù)到20世紀(jì)50年代;其后日本造船崛起,并在20年內(nèi)迅速占據(jù)了世界市場(chǎng)份額的50%;20世紀(jì)80年代開(kāi)始,韓國(guó)造船興盛,中國(guó)則在2000年后逐漸壯大;現(xiàn)已形成了中日韓三足鼎立局面,將歐洲計(jì)算在內(nèi)共擁有市場(chǎng)份額90%以上。


  全球造船行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題仍然存在。全球民船產(chǎn)業(yè)已連續(xù)10年處于下行周期,全球、中國(guó)、韓國(guó)、和日本的在手訂單能維持的建造年限已從2007年高峰時(shí)的6.1年、11.5 年、5.9年和4.2年下滑至2018年2月的2.3年、2.4年、1.5年、2.3年,降至1998年的水平。需求不足是當(dāng)前世界造船行業(yè)面臨的最大困境。


  我國(guó)造船去產(chǎn)能調(diào)結(jié)構(gòu)仍有運(yùn)作空間。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),2017年我國(guó)造船完工4268萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)20.9%;承接新船訂單3373萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)60.1%;2月底手持船舶訂單8723萬(wàn)載重噸,同比下降12.4%。與世界造船強(qiáng)國(guó)相比,我國(guó)在勞動(dòng)力和產(chǎn)能方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),但在設(shè)計(jì)研發(fā)、配套裝備、生產(chǎn)管理等方面仍有較大差距,亟待向高端化、國(guó)產(chǎn)化、精細(xì)化方向轉(zhuǎn)型。


  據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì),2017年我國(guó)造船總產(chǎn)能仍有超過(guò)1600萬(wàn)修正總噸,整體產(chǎn)能利用率約60%;中船集團(tuán)、民營(yíng)中資、外資成本船廠與世界前20名船廠的平均產(chǎn)能利用率相當(dāng),其余船廠與國(guó)際水平仍有差距。我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)去產(chǎn)能和轉(zhuǎn)型升級(jí)方針仍待繼續(xù)貫徹。(王宇飛)


  轉(zhuǎn)自:中國(guó)水運(yùn)報(bào)


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