國際集裝箱運輸市場仍在恢復(fù)調(diào)整階段


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2018-01-25





  2017年國際集裝箱運輸市場回顧
 
  實現(xiàn)較快增長
 
  全球集裝箱海運量實現(xiàn)較快增長。由于2017年全球經(jīng)濟溫和復(fù)蘇,發(fā)達國家經(jīng)濟形勢有所好轉(zhuǎn),歐洲經(jīng)濟景氣指數(shù)持續(xù)上升,全球貿(mào)易增長步伐也隨之加快。
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(圖片來源:互聯(lián)網(wǎng))
  2017年全球集裝箱海運量達1.91億TEU,同比增長5.12%,實現(xiàn)較快增長(2016年增幅僅3.77%)。
 
  各航線海運量均保持較高增速,南北航線海運量增速提升突出。2017年各主要航線海運量均保持較高增速:亞歐航線在經(jīng)歷了2015年的負(fù)增長后,于2016年重現(xiàn)正增長,并在2017年實現(xiàn)了可觀增速4.50%;太平洋航線海運量則保持5.49%的高增速,與2016年同期增速基本持平;南北航線運輸需求較2016年明顯回升,海運量同比增長3.91%;區(qū)域內(nèi)航線運量增長率高達6.23%,成為運量增幅最大的區(qū)域。
 
  運力保持較低增速
 
  運力增速保持較低水平,平均船型持續(xù)增長。2017年全球集裝箱總運力為2068萬TEU,增幅為3.4%,相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由于2017年貨量增長提速,供需平衡水平較2016年仍有所改善,2017年供需平衡指數(shù)為84.5,同比上升2.55%。2017年集裝箱船舶總量由2016年的5193艘降至5152艘,集裝箱船隊平均單船大小略增100TEU至3942TEU,較2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶運力微降0.32%,3000-7999TEU型船舶運力降幅較大,同比下降4.43%,而12000+TEU型船舶運力則大增17.32%,占全球集裝箱船運力比高達22.42%。
 
  航線運價漲跌各現(xiàn)
 
  ◆從長周期來看,國際集裝箱市場運價觸底反彈。
 
  國際集裝箱班輪運輸市場運價在2016年跌至歷史低位,由于全球經(jīng)濟復(fù)蘇趨穩(wěn)、國際貿(mào)易回升,帶動集運市場需求平穩(wěn)增長,同時新增運力入市步伐持續(xù)放緩,市場供需關(guān)系獲得改善,2017年國際集裝箱市場運價觸底反彈,并保持高于2016年運價均值的水平。截至2017年12月29日,中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為820.08點,同比上升15.3%。
 
  ◆從短周期來看,2017年集運市場運價呈“M”走勢。
 
  2017年,CCFI運價指數(shù)兩漲兩跌,總體呈現(xiàn)“M”走勢。受漲價計劃影響,2017年1月份運價大幅上揚;高峰過后由于貨量增長不足,行情沖高回落,運價從2月份開始直線下滑,并于2017年3月底跌至778.15點的低位水平;此后,市場船舶艙位利用率快速回升,多條航線運價走出一波上升行情;三季度進入傳統(tǒng)運輸旺季,市場貨量表現(xiàn)良好,運價仍保持上升態(tài)勢,但受班輪公司提高對市場預(yù)期影響,運力增長略有加快,各主要航線競爭程度有所加劇,市場運價受累下滑,全年運價指數(shù)最低位763.14點出現(xiàn)在2017年年末。截至2017年12月29日,中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為770.64點,上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為824.18點。
 
  市場發(fā)展變化及趨勢分析
 
  分航線運價全線大漲 南美航線運價保持高位
 
  2017年由于市場行情向好,分航線運價全線大漲。其中,南美航線受目的地主要經(jīng)濟體巴西經(jīng)濟復(fù)蘇帶動,供需基本面延續(xù)2016年年底良好態(tài)勢,運價保持高位,SCFI均值高達2656.13美元/TEU;中國“一帶一路”戰(zhàn)略惠及亞洲區(qū)域內(nèi)各大產(chǎn)業(yè)鏈,沿線國家和地區(qū)企業(yè)投資與居民收入不斷增長,消費需求不斷上升,推動亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求增勢迅猛,臺灣(高雄)、東南亞、香港等近洋航線運價均止跌上漲,其中東南亞航線漲幅高達111.64%;非洲各大經(jīng)濟體的經(jīng)濟情況的改善,帶動非洲市場需求回暖,加之非洲航線上運力的大幅縮減,特別是原本運力規(guī)模較大的南非與西非航線,2017年各期的運價水平均高于上一年同期,漲幅領(lǐng)跑其他航線。
 
  集運三大聯(lián)盟正式運作 主干航線船舶大型化加劇
 
  2017年4月1日,國際主要班輪巨頭組成的三大航運聯(lián)盟正式運營,更多的超大型集裝箱船被投入到主干航線,主干航線船舶大型化加劇。集裝箱船舶大型化在亞歐航線表現(xiàn)尤為明顯,亞歐航線10000-13300TEU集裝箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%,取而代之的是13300+TEU集裝箱船的進一步增加,占比高達71.63%,其中18000+TEU型集裝箱船共投入63艘,運力共計121.7萬TEU,占比27.41%。太平洋航線船型大小增長相對較小,但船舶大型化趨勢依舊。2017年太平洋航線13300+TEU集裝箱船舶實現(xiàn)了零的突破,共投入4艘,總計55474TEU,占比1.62%,10000-13300TEU型集裝箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由于三大聯(lián)盟加大對主干航線的運力投放,亞歐和泛太平洋地區(qū)的有效運能均有所增加。其中,亞歐航線有效運能同比增加2.96%,泛太平洋航線有效運能同比增加5.85%。
 
  2018年萬箱大船集中交付 航線運力結(jié)構(gòu)深度調(diào)整
 
  2018年1萬TEU以上型船共計交付89艘,其中1.8萬TEU以上型船33艘,共計68.0萬TEU,同比增長約66.3%,大型船舶的交付壓力進一步加大。1.8萬TEU以上型船將全部投放至亞歐航線,或?qū)?dǎo)致亞歐航線率先完成市場出清。
 
  萬箱大船的大量交付將引發(fā)新一輪的梯級置換效應(yīng),航線運力結(jié)構(gòu)再次調(diào)整,或?qū)⒓觿^(qū)域內(nèi)及南北航線的競爭。
 
  航運資源加速集中 市場競爭呈現(xiàn)寡占壟斷格局
 
  隨著2017年末馬士基收購漢堡南美完成、中遠??厥召彇|方海外的審批逐步全面通過,集裝箱運輸市場逐步向寡占壟斷發(fā)展。從班輪公司的發(fā)展趨勢看,集中度提升的速度大幅加快,目前班輪行業(yè)集中度HHI指數(shù)值為913,2018年集運行業(yè)在現(xiàn)有并購(中遠??夭①彇|方海外及日本ONE組建完成)完成之后HHI指數(shù)將升至997,接近集運業(yè)進入寡占型行業(yè)的最低門檻1000點。隨著萬箱大船交付,亞歐航線將朝著高寡占型發(fā)展,遠東至北美航線將朝著低寡占型發(fā)展。
 
  港航聯(lián)動趨勢加強 攜手共度行業(yè)低谷
 
  在全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、低速增長的大背景下,航運市場進入新一輪調(diào)整發(fā)展時期。由于航運企業(yè)投資經(jīng)營碼頭在產(chǎn)業(yè)鏈上屬于縱向一體化及上下游關(guān)系,投資碼頭資產(chǎn)可以密切與港口的合作關(guān)系,有利于完善整個物流產(chǎn)業(yè)鏈,平抑周期性波動的風(fēng)險。
 
  以中國遠洋海運為例,以自身的航運業(yè)務(wù)作依托,一方面利用有利時機大力完善全球碼頭布局,另一方面參股上海港集團,以資本為紐帶,通過資源、經(jīng)驗共享,形成更加安全、便捷、高效的物流路徑,以適應(yīng)集裝箱船舶大型化、班輪公司聯(lián)盟化發(fā)展的大趨勢。由于未來航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整和市場貿(mào)易流程還存在很多不確定性,加之近年貨源市場波動頻繁增加了碼頭投資的風(fēng)險,因此未來通過參股專業(yè)碼頭運營商等方式加強與港口之間的合作或?qū)⒊蔀樾碌内厔?。班輪公司不僅可以確保自己船舶的優(yōu)先作業(yè)、享受比較低的費用,還能參與港口企業(yè)分紅,改善經(jīng)營業(yè)績。
 
  行業(yè)創(chuàng)新力度加強 數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用不斷升溫
 
  為應(yīng)對航運市場的持續(xù)低迷,班輪公司悄然開始了變革之路。班輪公司與電商合作開展互聯(lián)網(wǎng)訂艙的趨勢持續(xù)升溫。
 
  一方面,阿里巴巴攜手多家航運公司,為阿里巴巴承運全球不同區(qū)域的集裝箱服務(wù)。另一方面,馬士基航運在中國推出自有的在線平臺,可以實現(xiàn)詢價、船期查詢、裝運操作和文件處理等功能。通過這次試點,馬士基航運旨在為客戶提供更好的數(shù)字解決方案,并解決行業(yè)面臨的臨時取消訂艙的痛點。與此同時,馬士基航運、日本ONE、太平洋船務(wù)、現(xiàn)代商船等班輪公司紛紛開始嘗試區(qū)塊鏈在航運中的應(yīng)用,希望通過此項技術(shù)創(chuàng)新商業(yè)模式,從而達到簡化程序、節(jié)約成本的目的。
 
  2018年國際集裝箱市場發(fā)展展望
 
  從需求端看,2018年世界經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇仍是支撐貿(mào)易復(fù)蘇的重要條件,但2017年全球貿(mào)易增長的高基數(shù)將對2018年增速造成壓力,主要發(fā)達經(jīng)濟體收緊貨幣政策、保護主義、地緣政治風(fēng)險也會對貿(mào)易增長產(chǎn)生影響。WTO預(yù)計2018年全球貨物貿(mào)易量增長3.2%,略低于2017年。2018年主干航線海運量增速或有所減緩,但亞洲區(qū)域內(nèi)航線及南北航線的海運量增速將進一步回升,預(yù)計2018年全球集裝箱海運量增速為5.3%,達到2.01億TEU。
 
  從運力供給來看,2018年計劃交付的運力約為170.5萬TEU,其中,1.8萬TEU以上型船計劃交付量約為68.0萬TEU,同比增長約66.3%,大型船舶的交付壓力進一步加大。同時考慮到船舶延遲交付及拆解力度或?qū)⑾陆?,預(yù)計2018年集裝箱船隊總運力為2226.0萬TEU,增幅達到5.4%。
 
  從市場競爭情況來看,2018年集運行業(yè)在現(xiàn)有并購(中遠??夭①彇|方海外及日本ONE組建完成)完成之后將進入寡占型市場結(jié)構(gòu)。韓進破產(chǎn)事件為行業(yè)敲響警鐘,班輪公司或?qū)⒉辉龠x擇“運價戰(zhàn)”的競爭手段,轉(zhuǎn)而加大在協(xié)調(diào)運力、共享船舶和航線網(wǎng)點以及信息化運用等方面的力度,以此降低航線經(jīng)營成本。
 
  綜合以上因素,國際集裝箱運輸市場仍處于恢復(fù)調(diào)整階段,運價指數(shù)或?qū)⒕S持2017年平均水平或稍有提升,CCFI全年均值將在800點-900點間。
 
  轉(zhuǎn)自:中國水運報
 

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