當(dāng)前，我國新能源汽車市場持續(xù)擴(kuò)張，而作為新能源汽車“心臟”的動力電池正站在風(fēng)口。走訪一些電池企業(yè)發(fā)現(xiàn)，我國動力電池研發(fā)制造能力大幅度提升，一些國產(chǎn)動力電池在能量密度、循環(huán)使用壽命、安全性能等方面頗有競爭力，但依舊無法超越日本松下、韓國三星等國際頂級電池品牌。
資料圖：動力電池（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 動力電池產(chǎn)業(yè)能否健康發(fā)展，直接影響到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)能否實現(xiàn)。目前，我國動力電池存在技術(shù)路線多樣化，標(biāo)準(zhǔn)、工藝不統(tǒng)一，智能制造水平不夠等問題。業(yè)內(nèi)人士指出，在各國加快動力電池產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)鍵期，我國必須加快標(biāo)準(zhǔn)化制度建設(shè)，助力動力電池奪取優(yōu)勢。
核心技術(shù)在手 已成“群狼之勢”
掌握了最先進(jìn)的動力電池技術(shù)，就掌握了新能源汽車的未來。經(jīng)歷近十年的沉寂，我國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，涌現(xiàn)出一批領(lǐng)頭企業(yè)，他們在動力電池核心技術(shù)上進(jìn)行突破，具備了較強(qiáng)的國際市場競爭力。
從產(chǎn)能和銷量上看，我國動力電池在國際市場上呈現(xiàn)“群狼之勢”。據(jù)統(tǒng)計，2016年全球動力電池企業(yè)銷量排名中，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科等7家中國企業(yè)進(jìn)入前十。中國鋰電池的銷量占全球的一半以上，更重要的是按當(dāng)前中國鋰電行業(yè)的發(fā)展速度來講，中國在全球所占的份額還將繼續(xù)上漲。
有專家估計，2017年我國動力電池的需求量將增至31Gwh，到2020年動力電池的需求量將達(dá)到125Gwh。“我們現(xiàn)在最大的困難是產(chǎn)能不夠用。”孚能科技研究院常務(wù)副院長江俊偉介紹，2016年孚能科技銷售的動力電池組超10000套，而2017年第一季度已超過10000套，出貨量排名全國第一。位于亞洲鋰都江西宜春市的遠(yuǎn)東福特斯新能源有限公司產(chǎn)值激增，從2010年的500萬元增加到目前的15億元，預(yù)計2018年其產(chǎn)值能夠達(dá)到30億元。
從核心技術(shù)上看，國產(chǎn)動力電池在細(xì)分領(lǐng)域不斷突破，達(dá)到國際領(lǐng)先水平。
坐落于江西撫州市的電池企業(yè)迪比科，目前正一邊加班加點生產(chǎn)三元鋰電池，一邊與美國正道汽車公司共同研發(fā)石墨烯鈦酸鋰電池。這種動力電池可以在6分鐘內(nèi)充滿電，循環(huán)充放電可達(dá)到2萬次，因為低電壓，其安全性也比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池高。企業(yè)研發(fā)人員告訴記者，一旦石墨烯鈦酸鋰電池攻克了能量密度較低的問題，將獲得極大的市場應(yīng)用前景。
此外，世界各地的研究人員都走在將固態(tài)電池商業(yè)化的路上，國內(nèi)多家電池企業(yè)也已經(jīng)開始或者即將量產(chǎn)固態(tài)電池。全固態(tài)鋰電池具有極高的安全性，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，同時也克服了鋰枝晶現(xiàn)象，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車的自燃概率會大大降低。
江俊偉介紹，目前三元鋰電池依舊是國際主流，我國雖然在這條技術(shù)路線上起步晚，但已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，加上擁有最為龐大的應(yīng)用市場，在未來三五年內(nèi)會愈發(fā)成熟。他認(rèn)為，無論基于何種技術(shù)路線，動力電池攻克的方向都是高能量密度、快充、優(yōu)良的循環(huán)性以及安全性和低成本。企業(yè)會根據(jù)市場定位需求，選擇不同的技術(shù)路線，在技術(shù)上尋找平衡點，進(jìn)行最大程度的產(chǎn)業(yè)化。
智能制造衡量企業(yè)競爭力
無論資本如何炒作，電池行業(yè)的制造業(yè)屬性不會改變，電池的質(zhì)量依然有賴于創(chuàng)新技術(shù)、制造工藝及制造水平。高端國產(chǎn)電池與日本松下和韓國三星電池的差距主要體現(xiàn)在電池間一致性上。智能制造是電池生產(chǎn)的未來趨勢，它是企業(yè)提高電池質(zhì)量、占領(lǐng)市場的重要途徑，而我國智能制造水平還有待提高。
電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應(yīng)”，由其中性能最差的一只電池決定。松下和三星的電池可以做到一批電池，每只性能幾乎一模一樣。解決動力電池一致性問題，最關(guān)鍵在于提高裝備智能化水平，保證電池在每個制造節(jié)點上的一致性。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因有很多。首先，設(shè)備制造商缺乏資金和技術(shù)，沒有能力升級改造，而國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)采購設(shè)備基本屬于臨時抱佛腳，不提前投入研發(fā)，當(dāng)產(chǎn)能無法滿足訂單需求，急需擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模時采購設(shè)備，因此，基本沒有時間與設(shè)備制造商共同開發(fā)適合自己的生產(chǎn)線；其次，電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏總體設(shè)計人員，同時擔(dān)心把生產(chǎn)工藝告訴制造商會泄露商業(yè)秘密，不愿聽制造商的建議，通常只給設(shè)備使用范圍，很少提設(shè)備之間的銜接要求，而設(shè)備制造商沒有開發(fā)的主動權(quán)，因此也不愿對開發(fā)新技術(shù)投入太多。
在市場驅(qū)動的前提下，如何提高產(chǎn)品品質(zhì)，如何降低成本將成為企業(yè)需要考慮的問題。作為新能源汽車核心技術(shù)之一的電池技術(shù)也面臨這一挑戰(zhàn)。隨著國家對于動力電池相關(guān)要求的提高，將迫使部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)退出歷史舞臺。面對日益嚴(yán)酷的競爭環(huán)境，技術(shù)創(chuàng)新推動企業(yè)發(fā)展，贏得市場先機(jī)將是動力電池企業(yè)的唯一出路。
不過，孚能科技堅持使用國產(chǎn)設(shè)備。他們與國內(nèi)領(lǐng)先的機(jī)器人制造企業(yè)——新松機(jī)器人公司合作，一起設(shè)計了動力電池智能設(shè)備生產(chǎn)線，并提供了關(guān)鍵技術(shù)，有效地解決了設(shè)備間的連接問題。通過應(yīng)用國產(chǎn)設(shè)備來降低制造成本，已經(jīng)成為了這家企業(yè)的核心競爭力之一。
近期，國家工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2017年年度大會上介紹了工信部關(guān)于動力電池下一步發(fā)展的工作部署，其中提到要為新能源汽車提供支撐，加快提高動力電池成套裝備開發(fā)和制造水平，加快大規(guī)模智能制造技術(shù)和裝備開發(fā)?？梢灶A(yù)見，智能制造能力的提升將是動力電池制造企業(yè)下一步主要發(fā)力點之一。
品質(zhì)把控水平是關(guān)鍵
動力電池行業(yè)缺乏“海爾砸冰箱”的實力和勇氣。遠(yuǎn)東福斯特和三星使用的是同一家韓國企業(yè)生產(chǎn)的智能設(shè)備，但產(chǎn)品一致性仍然與三星的產(chǎn)品有差距。同樣使用了韓國智能設(shè)備的迪比科也面臨類似的問題。
“電池品質(zhì)的穩(wěn)定性不僅僅取決于制造設(shè)備的智能化水平，也取決于品質(zhì)把控的水平。”迪比科圓柱電池實業(yè)部總經(jīng)理江國龍曾供職于一家韓國能源公司，他分析，三星一條生產(chǎn)線一天生產(chǎn)約30萬只電池，投產(chǎn)調(diào)試期十余天時間里生產(chǎn)的所有電池全部報廢。按照一只電池10元計算，數(shù)條生產(chǎn)線調(diào)試期間就要損失過億元。松下也保持了極高的產(chǎn)品報廢率，產(chǎn)品存在絲毫風(fēng)險都要被報廢。“他們有國家的巨額補(bǔ)貼，換了我們是虧不起的。”多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人坦言，投資者和地方政府都急于看到企業(yè)盈利，相比三星和松下動力電池皆是國家百億級的補(bǔ)貼投入，他們沒有實力和勇氣參照日韓模式，執(zhí)行最嚴(yán)苛的品質(zhì)把控。
目前，新能源車市場“拿來主義”盛行，低質(zhì)競爭顯現(xiàn)。2016年我國新能源汽車年產(chǎn)51.7萬輛，但截至2016年底，我國動力電池產(chǎn)能已達(dá)120Gwh，可滿足200萬輛新能源汽車需求。2016年底，工信部提出8Gwh的標(biāo)桿企業(yè)產(chǎn)能推薦標(biāo)準(zhǔn)，旨在以高標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，抑制低端產(chǎn)能，卻被錯誤理解為產(chǎn)能門檻。
2016年達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)的只有寧德時代和比亞迪兩家。而現(xiàn)在大批企業(yè)產(chǎn)能動輒超過8Gwh。如果產(chǎn)能擴(kuò)充規(guī)劃都能達(dá)產(chǎn)，我國動力電池產(chǎn)能將超過170Gwh。江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風(fēng)觀察，與動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張的程度相比，整體研發(fā)投入明顯不足。
2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補(bǔ)貼政策以及產(chǎn)品提標(biāo)改造帶來的影響外，新能源領(lǐng)域低端產(chǎn)能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現(xiàn)。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%；多氟多利潤下降39.69%；比亞迪利潤下降23.75%。“我們把三元電池的成本已經(jīng)壓到不能再壓，幾乎就是在做營業(yè)額，國內(nèi)主要企業(yè)都是賠本賺吆喝。”廖正根說，低質(zhì)產(chǎn)能再擴(kuò)張，很有可能導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)部靠價格相互搏斗，讓動力電池淪為下一個光伏產(chǎn)業(yè)。（經(jīng)參）
轉(zhuǎn)自：消費日報
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