隨著我國汽車保有量的不斷提升，車輛排放的廢氣愈加嚴重，環(huán)境問題迫在眉睫。而政府做出的決定就是不斷推出新的排放標準。
從黃標車全面報廢，到國三車各地限行，再到2020年國六標準放出，國家以一系列的手段管控車輛問題。今年以來，全國各地針對柴油車的限行政策一浪高過一浪。在“限行潮流”大有蔓延之勢的情形下，9月，工信部副部長辛國斌公開宣布，目前工信部已啟動停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關研究，我國全面禁售燃油汽車工作正式提上日程。如同一顆重磅炸彈迅速炸開，已草木皆兵的柴油車行業(yè)再次陷入震驚。
公路運輸，正在向著綠色奔跑。
A、多地發(fā)布禁行令 國三柴油車面臨大考
眾所周知，柴油車由于效率高、方便維護等優(yōu)勢，一直以來都是我國公路運輸車輛的主力。不過柴油車也因為尾氣排放污染嚴重的缺點屢遭詬病，尤其是在近幾年霧霾背景之下，國三重型柴油車也開始成為嚴查的對象之一。今年以來各省市陸續(xù)對重型柴油車進行限制，發(fā)布限行、禁行的通知。
8月份北京市交通委、環(huán)保局、交管局發(fā)布《關于對部分載貨汽車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》?！锻ǜ妗芬?guī)定，自2017年9月21日起，北京將在六環(huán)路（含）范圍內設立載貨汽車低排放區(qū)，外埠國三柴油貨車全天禁止在六環(huán)路上及以內道路通行。2019年9月21日不管京牌非京牌，六環(huán)路（含）以內全天禁止國三柴油貨車通行。
8月初山東省環(huán)保廳發(fā)布通知，未安裝顆粒物捕集器（DPF）的國三排放標準重型柴油營運貨車，不予環(huán)檢。2018年1月1日起，對達不到排放標準及沒有加裝DPF的國三排放標準重型柴油營運貨車和私自停止DPF運行的重型柴油營運貨車，注銷車輛營運證。
7月份鄭州市政府出臺關于限制國四標準以下重型柴油車在市區(qū)四環(huán)以內道路行駛的通告，要求自10月1日起市區(qū)四環(huán)以內道路實施限行，對象包括國三及以下排放標準和未安裝污染控制裝置或污染控制裝置不符合要求的國四排放標準的重型柴油車。
從2017年8月18日至2019年12月31日，杭州將實施對國三柴油車淘汰進行補助，杭州主城區(qū)符合條件的國三柴油車最高能獲得4萬元的補助。
另外，9月底前，禁止環(huán)渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。根據今年2月初出臺的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》，天津港由7月份提前至4月底率先禁運公路煤，之后河北及山東省陸續(xù)在7、8月份發(fā)布有關港口全面禁止接收柴油貨車運輸的煤炭。
業(yè)內人士認為，在“限柴潮流”蔓延以及生存空間受到擠壓的情形下，未來重型柴油車的體量也將逐步縮小，再加上目前我國油品質量升級加快與京津冀傳輸通道的“2+26”城市停售普柴，后期普柴的主力地位或會動搖。
B、國六標準分步實施 復雜性和難度大于歐Ⅵ標準
2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車必須符合國六標準a限制要求；2023年7月1日起，所有輕型汽車必須符合國六標準b限制要求。階段b會比階段a更為嚴格，國六a可以說就是國五到國六的一個過渡階段。有消息指出國六b可能會在北京等地先行實施。
據有關方面透露，國六標準在國五標準的基礎之上提高了40%到50%，并且引入了國際標準，是全球最嚴格的排放標準之一。國六標準與之前的標志完全不一樣，是根據國際標準而定的，比以前的標準嚴格不知道多少倍！首先就是汽油車的一氧化碳排放量將降低百分之五十，總碳氫化合物以及非甲烷總烴排放限制下降百分之五十，氮氧化物排放限制加嚴百分之四十二！
據悉，重型車國六標準基本內容包括排放限值、測量循環(huán)、耐久性要求，以及車載診斷系統(tǒng)要求等，其總體以歐Ⅵ標準為基礎，參照了“美標”的部分內容，并結合中國國情，提出了更有效、更可操作的新標準。
國六標準也針對新能源車對標準進行了一定的完善，其中，加強了對插電式混合動力汽車的監(jiān)測要求，國六標準的手不僅針對燃油車，也伸向了新能源車！
國五剛開始實行的時候，有的國四車升級到了國五車，成本每臺增加了1000-2000元，由于成本不高大家都比較容易接受。
國五升級到國六，由于國六排放標準跟以前相比高了很多，專家預測升級成本將增加5%-10%，費用至少在10000元左右，成本較高。
環(huán)保部環(huán)境標準研究所研究員袁盈說，“國六”標準被稱為史上最嚴的排放法規(guī)，其復雜性和難度都大于歐Ⅵ標準。為達到重型車在實際行駛情況下降低污染物排放的目的，重型車國六標準新增整車PEMS試驗，并采取多種措施對車輛的的污染物排放狀況進行嚴格監(jiān)管，這對于以往國三升國四、國四升國五而言，有了很大的變化和不同，無論是從技術水平還是管理手段，亦或是后期的執(zhí)行監(jiān)管來看，都將是一個非常大的挑戰(zhàn)。
C、這些方面對貨車司機影響最大
據了解，本次頒布的《標準》適用車型中包括最大設計總質量不超過3500kg的N1類汽車——即物流運輸中的輕卡。
和現(xiàn)行的“國五”標準相比，“國六”又有哪些升級呢？
——發(fā)動機面臨“嚴考”。“國六”標準將對車輛的冷啟動、加減速以及高速大負荷狀態(tài)下的排放進行全面考核，覆蓋了更大的發(fā)動機工作范圍，對車輛的排放控制性能提出了更高的要求。
——測試程序從嚴。“國六”標準的測試程序更加嚴格，這將有效避免車企利用標準漏洞在實驗室測試中得到一個漂亮的數據，但是在實際使用中卻不盡如人意的行為。
——汽柴油車同等標準。“國六”相比“國五”加嚴了40%至50%左右，另外，與“國五”階段汽柴油車采用不同的限值相比，“國六”標準根據燃料中立原則，對汽柴油車采用相同的限值要求。
——增加道路實測。“國六”標準首次將排放測試轉移到了實際道路，由此，車輛除了要在出廠前實驗測試階段達標外，還需在市區(qū)、郊區(qū)和高速公路上正常行駛狀態(tài)下，通過便攜式排放測試設備尾氣測試，這樣便可進一步杜絕排放造假行為。
——汽油車加裝ORVR。“國五”標準下，估測汽油車單車年均油氣揮發(fā)8.8kg左右，“國六”標準對汽油蒸發(fā)排放控制提出了嚴格要求，同時還要求車輛安裝ORVR油氣在線回收裝置，增加對加油過程的油氣控制。
——“排放質保”，車企賠付。要求在3年或6萬公里內，如果車輛的排放相關出現(xiàn)故障和損壞，導致排放超標，由汽車生產企業(yè)承擔相應的維修和更換零部件的所有費用，保障車主權益。
——冬季冷啟動排放受控。相比“國五”的一氧化碳和碳氫化合物限值加嚴1/3，國六標準同時增加了對氮氧化物的控制要求，有效控制冬天車輛冷啟動時的排放。
——OBD實時監(jiān)控。引入嚴格的美國車載診斷系統(tǒng)（OBD）控制要求，全面提升對車輛排放狀態(tài)的實時監(jiān)控能力，能夠及時發(fā)現(xiàn)車輛排放故障。
由于我國“國五”以前柴油車排放限值較低，因此，柴油車升級難度高于汽油車。所以，二者成本也存在較大差距。
據了解，輕型汽油車單車升級成本約需1200元，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。需要注意的是，隨著零部件產業(yè)的發(fā)展，這些成本會逐步降低。
那么，“國五”車還要不要買？據了解，目前，輕卡市場上市新品全部符合“國五”標準，但在用車輛還主要以“國四”車型為主，因此，“國六”標準的頒布無疑讓許多剛剛入手“國五”車，或者手中“國四”車正直“壯年”的司機師傅心里開始打鼓。但行業(yè)人士以為，師傅們大可不必擔心，距離“國六”正式實施還有三年多時間，這期間無論“國四”還是“國五”車型應該都處于“安全期”，只要師傅們注重日常保養(yǎng)，確保車輛排放不超標便可。
D、“十三五”期間國六排放標準實施勢在必行
“港口和部分城市限行柴油車，理由相當明確和一致：柴油車尾氣排放嚴重超標，為了環(huán)保而做出限行決定，但這種‘一刀切’的做法顯然不夠科學合理。”中國汽車工程學會特聘專家李永昌分析，目前達到國五排放標準的柴油車確實不多，而且不少車輛排放監(jiān)測有造假之嫌，因而鑒別在用柴油車是否達標工作量大、操作起來也頗有難度。“但是因此而‘一刀切’，雖然最簡單，但其推行結果卻是——為了不放過一輛問題車，寧肯誤傷一萬輛達標車。”他說。
在李永昌看來，能達到當地規(guī)定排放標準的車輛沒有理由限行，達不到標準的應限期整改，整改無效的則理應淘汰。不分青紅皂白“一刀切”，不僅會給司機擇業(yè)帶來負面影響，也會給整車和發(fā)動機制造、后處理企業(yè)帶來不安和困惑，影響企業(yè)對柴油機減排工作推進的信心和積極性。
“更重要的是達標柴油車受到不公平對待，會造成標準的權威性和嚴肅性得不到尊重，進而影響整個行業(yè)的健康發(fā)展。”李永昌告誡說。
“其實柴油車的內燃機熱效率是最高的，遠高于汽油和天然氣發(fā)動機。”因此，李永昌認為，當務之急還是應加強對在用柴油車排放的監(jiān)管，改善監(jiān)測方法和手段，提高監(jiān)測的準確性、一致性和監(jiān)測效率；同時，柴油車和發(fā)動機制造企業(yè)、后處理企業(yè)要緊密配合，堅決杜絕造假現(xiàn)象，踏踏實實制造出能經得起運行實測考驗的國五柴油車，以及盡快推出國六柴油車。“應該阻止限行的不智之舉蔓延開來，而不是妖魔化柴油車。”他指出。
中國內燃機工業(yè)協(xié)會副秘書長魏安力表示，事實上在中國的歷史進程中，因為柴油車和柴油機的煙度較大，曾有過一次對其質疑的大辯論，但很快就終止了。“因為環(huán)境污染問題日益凸顯，國家面臨的排污壓力越來越大，各級政府基于局部區(qū)域考慮出臺一些強有力的治污政策本無可非議，但關鍵在于這些政策是否合理、是否可持續(xù)和是否能夠推動民族工業(yè)發(fā)展進步。”
“比如山東等地要求國三柴油車加裝DPF，否則不予環(huán)檢。但DPF裝置需要通過電子控制單元（ECU）控制主動再生或被動再生，才能保證持續(xù)工作能力，可國三車連ECU都沒有，如何保證后處理效果呢？”魏安力分析，強制加裝DPF很有可能導致企業(yè)大量生產、客戶大量購買DPF，但這樣近乎無意義的加裝，只會帶來大量無謂的投資，對產業(yè)技術的進步又能有幾分益處？
“中國公路運輸占到了物流運輸比例的77%，有什么好的燃料和方式來替代柴油車？”在短期內沒有更優(yōu)方案的情況下，魏安力也認為目前的工作重點還是應該放在優(yōu)化現(xiàn)有內燃機上。如美國的“超級卡車計劃”和日本的“SIP項目”都是致力于提高發(fā)動機熱效率和降低卡車油耗，以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，而不是采用對柴油車限行的方式。
“排污政策還是要聽取各方意見科學制定”，魏安力再次強調，正如任弼時在1944年西北高干會上所說，“政策性浪費”比其他浪費給經濟建設帶來的損失更大，危害更甚。
原機械工業(yè)部部長何光遠則直言，“這些人被歐洲某些國家給忽悠了！”何光遠認為，內燃機行業(yè)巨大的產量和產能是難以被消滅的，以丹麥為代表的一些歐洲國家禁售燃油車和內燃機的做法多少有些激進和不切實際，而中國受此潮流影響，一些舉措也有跟風之嫌。
“排放升級要循序漸進，柴油車的管控也不能一刀切，技術進步必須要有一個全局的規(guī)劃和遞進的過程。既要考慮用戶和企業(yè)的處境，也要兼顧國家能源現(xiàn)狀，對柴油車管控政策的制定一定要秉承著全面、科學、實事求是的態(tài)度。”何光遠表示。
“首先，在排放標準實施時間上，此次送審稿采納了行業(yè)的意見，即2020年起，僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途的重型柴油車，率先實施國六標準；其他用途的重型車輛于2021年正式實施。”環(huán)保部環(huán)境標準研究所研究員袁盈表示，這樣設定的目的正是為了給整車企業(yè)及相關零部件企業(yè)有更充分的準備時間。在袁盈看來，無論是技術層面還是管理要求，重型車國六標準的頒布和實施將會有力推動整個汽車產業(yè)的技術升級和進步，進一步縮小與發(fā)達國家在車輛污染物排放控制方面的差距。此次重型車國六標準不僅對車輛制造企業(yè)提出了更高的技術要求，也對相關執(zhí)法部門在監(jiān)督、管理上加大了難度。“如今，大氣環(huán)境污染形勢嚴峻，環(huán)境治理工作壓力巨大，重型車國六標準的盡快落實，還有利于我國國民經濟實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”她說。
在“十三五”規(guī)劃綱要中，政府也對“國六”標準實施提出了非常明確的要求。據悉，這是歷次五年計劃綱要中，首次提到汽車排放標準升級。這也說明，“十三五”期間，國六排放標準實施其實勢在必行。
轉自：中國水運報
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