“綠色”“智造”成為風(fēng)向 造船業(yè)新一輪周期或?qū)㈤_啟

　　在遭遇原材料價格大漲、新冠肺炎疫情破壞供應(yīng)鏈等因素的擾動，造船業(yè)整體向上的趨勢依然存在。并且該盈利現(xiàn)象會持續(xù)多年，其內(nèi)在邏輯在于：長達十年的行業(yè)寒冬導(dǎo)致市場徹底出清，產(chǎn)能擴張面臨瓶頸，在舊船更換及大宗商品大牛市帶來的新船需求井噴刺激下，造船業(yè)訂單已經(jīng)持續(xù)高位運行，鎖定了未來業(yè)績。

　　訂單穩(wěn)定供給收縮

　　站在當(dāng)前時點，造船業(yè)新一輪周期或?qū)㈤_啟。

　　一方面，需求端訂單有保證。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2021年，中國造船完成3970萬載重噸，同比增長3%；承接新船6707萬載重噸，同比增長131.8%；12月底手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。按照2021年完工量，當(dāng)時手持的訂單能保證至少未來兩年多的業(yè)績。這一良好態(tài)勢得以延續(xù)。2022年上半年末，國內(nèi)船廠手持訂單量為1.03億載重噸，同比增長18.6%。

　　上半年國內(nèi)造船完工量、新增訂單量和手持訂單量分別占世界總量的45.2%、50.8%及47.8%，雖然新增訂單量同比下滑，但新增市場份額位居世界第一。上半年國內(nèi)船廠新承接17.4萬立方米大型液化天然氣船30艘，占全球總量的32.6%，新接船舶訂單高端化趨勢明顯。

　　另一方面，行業(yè)供給端收縮。造船業(yè)長達十年的寒冬讓行業(yè)整體產(chǎn)能出清得比較徹底，供給面臨瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，全球活躍船廠數(shù)量從超過500家下降至不足300家，降幅超過40%。

　　自2016年開始，政策開始引導(dǎo)主動去產(chǎn)能。政府發(fā)布了船舶工業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級（2016年至2020年）的相關(guān)計劃，動態(tài)調(diào)整船舶行業(yè)的“白名單”，引導(dǎo)社會資源向優(yōu)勢骨干企業(yè)集聚，促進落后企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)和破產(chǎn)重組。

　　2016年至2020年，中國造船業(yè)減少了總量約為2000萬載重噸產(chǎn)能，占比30%。截至2017年年底，山東和廣東造船產(chǎn)能分別穩(wěn)定在了600萬、800萬載重噸，江蘇和浙江分別化解330萬、300萬載重噸。

　　其中，國有企業(yè)去產(chǎn)能進度加快。中船集團縮減了500萬噸產(chǎn)能，較縮減前的1800萬載重噸下降約28%；中船重工縮減了500萬載重噸，較縮減前的1500萬載重噸下降三分之一；中遠海運集團由1205萬載重噸下降至960萬載重噸，下降約20%。

　　在經(jīng)歷了兩輪去產(chǎn)能之后，國內(nèi)造船行業(yè)產(chǎn)能擴張面臨瓶頸，主要是因為船舶屬于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)，受政策嚴(yán)格限制。再加上船企破產(chǎn)裁員后再次招聘困難，廢舊船廠廢棄修復(fù)難等，船企要重啟原產(chǎn)能也并非易事。

　　“綠色”“智造”成為風(fēng)向

　　在業(yè)績發(fā)布會上，中國船舶集團表示，新船價格上漲行情未改變，目前公司訂單飽滿，訂單排期已經(jīng)排至2026年。上半年，中國船舶集團凈利潤、利潤總額分別同比增長22.22%、21.27%；民船產(chǎn)業(yè)提前超額完成年初確定的接單目標(biāo)，新接訂單量和手持訂單量保持全球第一。

　　而目前“綠色低碳”和“智造”轉(zhuǎn)型成為船舶行業(yè)發(fā)展趨勢，船廠和船舶配套設(shè)備企業(yè)智能化、開發(fā)節(jié)能環(huán)保型綠色船舶已然成為發(fā)展方向。

　　在渤船集團智能制造裝配與機器人焊接生產(chǎn)線現(xiàn)場可見，大型現(xiàn)代化設(shè)備在有序作業(yè)，“機器人”技師手中焊花閃耀，產(chǎn)品一次成型。智能化生產(chǎn)線讓這個老車間盡顯新活力，并極大地提高了生產(chǎn)效率。

　　當(dāng)前，渤船集團已發(fā)展成為一家擁有七跨式室內(nèi)船臺車間、30萬噸級大塢等現(xiàn)代化設(shè)施，可實現(xiàn)全流程三維數(shù)字化設(shè)計，具有強大的鋼材加工和船舶總裝建造能力的船舶建造集團。

　　渤船集團黨委委員、紀(jì)委書記張宏偉表示，面對繁重的生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)，渤船集團大力推進工藝技術(shù)創(chuàng)新，開展智能制造、先進焊接、工藝改進、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等9個方面318項技術(shù)研究，加快向“智造”轉(zhuǎn)型升級?！按罅﹂_展智能制造關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，打通全流程數(shù)字化制造鏈路，力爭2025年初步建成數(shù)字化工廠?！睆埡陚フf。

　　此外，節(jié)能環(huán)保型綠色船舶也在不斷創(chuàng)新。其中，風(fēng)帆助推和液化天然氣雙燃料等綠色環(huán)保新技術(shù)船舶應(yīng)用走在國際前列。2022年2月，全球首艘液化天然氣雙燃料超大型原油船“遠瑞洋”輪成功交付，標(biāo)志著大船集團在大型清潔能源動力船舶技術(shù)領(lǐng)域取得突破。

　　為減少船舶運行過程中的能耗，大船集團積極推動“翼型風(fēng)帆助推系統(tǒng)工程化應(yīng)用研究項目”，依托招商輪船在大船集團訂造的30.8萬噸超大型原油船開展“風(fēng)帆二期”項目研究。項目經(jīng)理李吉明表示：“在四個風(fēng)帆助推下，超大型原油船日常航行中可以減少近10%的燃油消耗?！贝蟠瘓F黨委書記、董事長楊志忠表示，未來大船集團將持續(xù)向綠色制造方面轉(zhuǎn)型。

　　新需求周期啟動

　　民生證券表示，此前舊船更換加上大宗商品“暴漲”導(dǎo)致的運輸需求，造船行業(yè)將迎來一個長達三年以上的高景氣度，預(yù)估市場表現(xiàn)彈性或延續(xù)至2023年。

　　從歷史來看，貿(mào)易摩擦從未逆轉(zhuǎn)全球海運貿(mào)易量的增長。除1973年、1979年石油危機帶來的海運貿(mào)易量下滑外，其余年份海運量均保持正增長。集裝箱的海運貿(mào)易量韌性更好，1981年至今，全球集裝箱海運量除2009年外均是正增長。

　　申萬宏源證券認(rèn)為，這一輪新造船周期短期看航運公司盈利和訂船意愿驅(qū)動，中長期看老船進入替代周期。航運公司盈利變好后，資本開支的意愿也增強，從而會增加新船訂單。干散貨、集裝箱整體2016年觸底進入中樞上行趨勢；油輪2018年觸底后，2019年至2020年迎來盈利高峰。

　　以集裝箱船舶為例，自2016年以來，行業(yè)通過不斷拆解老舊船舶、減少新增訂單，改善了航運公司的盈利狀況，資產(chǎn)負(fù)債表得到修復(fù)，并最終再次增加新船舶訂單。這在中遠?？厣砩象w現(xiàn)明顯，該公司集裝箱運輸規(guī)模一度排名世界前三，曾于2016年巨虧99.06億元，從2016年至2019年持續(xù)四年不曾新增集裝箱船舶訂單，期間公司盈利逐漸改善，2020年、2021年，中遠海控新增船舶訂單分別為12艘、20艘集裝箱船舶。

　　一般而言，船齡超過17.5年后進入老齡化。2020—2025年為淘汰高峰，2003年開始加速交付的船在2023年開始逐步進入替換周期。這意味著，2003年開始的交付高峰船只將在2023年左右開始批量替換。

　　申萬宏源證券認(rèn)為，從訂單長周期看，上一輪的新造船交付高峰是2003—2011年，在17.5—25年船舶老齡化背景下，這批船將于2023年進入替代周期。通過10年去產(chǎn)能，船廠所持訂單占運力比從50%以上高位回落，供給過剩有所緩解，運價彈性顯現(xiàn)，運力過剩階段宣告結(jié)束。

　　據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達到2005年以來的高點，這或許表明部分船舶更新需求將會涌現(xiàn)。（本文綜合自證券市場周刊、股市分析雜志、中國水運網(wǎng)等媒體報道）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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