中美航線(xiàn)曾被稱(chēng)為全世界最賺錢(qián)的跨洋航線(xiàn)之一，如今卻遭遇含金量下滑窘境。8月22日北京商報(bào)記者從美國(guó)航空和夏威夷航空獲悉，兩家航企將于10月分別取消一條直飛中國(guó)的航線(xiàn)。值得關(guān)注的是，幾個(gè)月前美國(guó)航空剛剛宣布取消芝加哥至北京航線(xiàn)，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京航線(xiàn)，正是該公司旗下唯一直飛中國(guó)線(xiàn)路。航油價(jià)格飆升、供求失衡、競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈等因素讓中美航線(xiàn)深受內(nèi)傷。
接連取消航線(xiàn)
國(guó)內(nèi)一線(xiàn)城市機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻已成為稀缺資源，中美間一條航線(xiàn)的利潤(rùn)更曾相當(dāng)于兩三條國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，但美國(guó)航空公司接連取消北京、上海航線(xiàn)的消息卻讓外界多少有些意外。
美國(guó)航空表示，將于10月從航班時(shí)刻表中取消芝加哥-上海直航航線(xiàn)，并向美國(guó)交通部申請(qǐng)此條航線(xiàn)進(jìn)入休眠期。對(duì)此，美國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)與時(shí)刻規(guī)劃副總裁Vasu Raja表示：“在油價(jià)高企的環(huán)境下，我們的芝加哥-上海航線(xiàn)未能盈利，無(wú)法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，調(diào)整勢(shì)在必行，但我們?cè)谄渌袌?chǎng)上有機(jī)會(huì)取得成功。”而在幾個(gè)月前，美國(guó)航空也稱(chēng)將停飛已經(jīng)運(yùn)營(yíng)八年之久的北京到芝加哥航線(xiàn)。
同樣作出航線(xiàn)調(diào)整決定的還有夏威夷航空，這家公司宣布將在今年國(guó)慶黃金周假期結(jié)束后，暫停每周3次從檀香山往返北京的直達(dá)航班。此航線(xiàn)從2014年4月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，航線(xiàn)暫停之后，該公司將重新部署機(jī)隊(duì)在其他飛行點(diǎn)的執(zhí)飛任務(wù)。雖然沒(méi)有明確表態(tài)停飛是否與不盈利有關(guān)，但夏威夷航空總裁兼首席執(zhí)行官Peter Ingram坦言“這實(shí)在是一個(gè)很艱難的決定”。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，過(guò)去兩三年間，一些外國(guó)航空作出了停飛中國(guó)航線(xiàn)的決定，但這些航線(xiàn)的始發(fā)地都是二線(xiàn)城市，停飛或多或少跟政府補(bǔ)貼減少或者是到期有關(guān)。“此次美國(guó)航企壓減中國(guó)一線(xiàn)城市航線(xiàn)，屬于市場(chǎng)快速擴(kuò)張下的后遺癥，另外，美國(guó)航空強(qiáng)調(diào)不是永久停航只是暫時(shí)停飛，這主要是因?yàn)楹綑?quán)資源不可逆，所以航企在不盈利的情況下也想保留航權(quán)，觀望北京新機(jī)場(chǎng)建成后，是否會(huì)釋放更優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源和更大市場(chǎng)需求，也可以說(shuō)是企業(yè)自己留了條后路，但未來(lái)能否復(fù)飛是未知數(shù)。” 中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)分析。
芝加哥吸引力下降
在資深民航專(zhuān)家綦琦看來(lái)，美國(guó)航企的停飛決定與自身上座率不佳以及航點(diǎn)選擇存結(jié)構(gòu)性問(wèn)題有關(guān)。“以往，芝加哥作為美國(guó)五大湖區(qū)的核心城市，對(duì)航空客流有著強(qiáng)吸引力，但隨著美國(guó)創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，芝加哥在美國(guó)新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的地位不斷邊緣化。對(duì)于商務(wù)客來(lái)說(shuō)，舊金山、洛杉磯、紐約等是美國(guó)高科技產(chǎn)業(yè)和金融中心，往往是出行的目的地，而赴美游客多前往紐約、華盛頓等知名城市，芝加哥作為美國(guó)的重工業(yè)城市對(duì)赴美游客吸引力相對(duì)較弱。”
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2017年中美航線(xiàn)上美國(guó)境內(nèi)旅客吞吐量最高的3個(gè)通航點(diǎn)分別為洛杉磯、舊金山、紐約。3家機(jī)場(chǎng)共占中美旅客市場(chǎng)超50%份額。其中，我國(guó)赴洛杉磯旅客規(guī)模增長(zhǎng)顯著，2016年洛杉磯中國(guó)旅客突破100萬(wàn)人次，增長(zhǎng)率超20%，2017年我國(guó)赴洛杉磯旅客已達(dá)196萬(wàn)人次，洛杉磯機(jī)場(chǎng)目前已是中美航線(xiàn)上美方最大門(mén)戶(hù)。
“從數(shù)據(jù)上不難看出，很多和中國(guó)經(jīng)濟(jì)往來(lái)密切的美國(guó)公司總部都不在芝加哥，而這一航點(diǎn)也并非游客首選，因此芝加哥往返中國(guó)北京、上海的航班客座率不高、票價(jià)水平低、盈利能力差是可以理解的。”綦琦說(shuō)。
另外，根據(jù)民航分析系統(tǒng)CADAS數(shù)據(jù)顯示，在中美航線(xiàn)客座率方面，多數(shù)承運(yùn)人2017年客座率接近或超過(guò)80%，其中南航由于其廣州航線(xiàn)的高客座率，整體客座率達(dá)87.8%，為所有承運(yùn)人中最高。而美國(guó)航空的客座率僅排名第5，夏威夷航空更是剛剛超過(guò)50%，列于11位。“由此可以看出，在中美航線(xiàn)中做減法的航企，自身的競(jìng)爭(zhēng)力并不十分強(qiáng)，故需要下決心進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整。”一位不愿具名的企業(yè)高管指出。
中國(guó)航企市場(chǎng)占優(yōu)
除了需要苦練內(nèi)功外，中美航線(xiàn)上的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，也是讓部分航企選擇退出的一大原因。據(jù)CADAS統(tǒng)計(jì)，中美航線(xiàn)2017年全年客流量共795萬(wàn)人次，同比上年增長(zhǎng)5.8%。中美航線(xiàn)上共有51條航線(xiàn)，由中外共14家航空公司運(yùn)營(yíng)。
從座位數(shù)份額觀察，2017年中美航空市場(chǎng)份額前三位分別為美聯(lián)航、國(guó)航、東航，3家航空公司共運(yùn)載超過(guò)半數(shù)中美航線(xiàn)旅客。另外，海航中美航線(xiàn)運(yùn)力增長(zhǎng)最快，座位數(shù)份額達(dá)10%，超過(guò)達(dá)美航空成為中美航線(xiàn)上第五大承運(yùn)人?？傮w來(lái)看，中方承運(yùn)人運(yùn)力仍以接近6：4的比例領(lǐng)先美方。
“芝加哥一直都不算是美國(guó)航空的主場(chǎng)，但反觀在中美航線(xiàn)中的中國(guó)航企，國(guó)航在北京市場(chǎng)上非常強(qiáng)勢(shì)，而東航又占據(jù)上海主場(chǎng)地位，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中，美國(guó)航空確實(shí)不占優(yōu)勢(shì)，”鄒建軍告訴北京商報(bào)記者，“這恐怕也是部分美國(guó)航企后撤的一大原因。”
不僅如此，其實(shí)美國(guó)航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)也很激烈，比如在美國(guó)航空退守之后，美聯(lián)航依舊堅(jiān)持，可見(jiàn)經(jīng)過(guò)多年運(yùn)營(yíng)，美國(guó)航空依舊未能撼動(dòng)后者的領(lǐng)先地位。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，隨著多余運(yùn)力的退出，預(yù)計(jì)在2020年左右，中美航線(xiàn)將可能重新達(dá)到供需平衡。
對(duì)此，綦琦認(rèn)為，這一熱門(mén)航線(xiàn)未來(lái)的發(fā)展，受到中美貿(mào)易摩擦、航油價(jià)格等多重因素影響，是否能夠快速升溫還很難說(shuō)。鄒建軍則認(rèn)為，在中美航線(xiàn)中，還有一大隱患就是國(guó)內(nèi)地方政府補(bǔ)貼。為了吸引航企開(kāi)設(shè)航線(xiàn)，不少地方給予巨額補(bǔ)貼，目前已經(jīng)有部分國(guó)外航企認(rèn)為這是不公平的做法，未來(lái)隨著盈利水平的下降，國(guó)外航空公司很可能會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼進(jìn)行指責(zé)，需要引起行業(yè)關(guān)注。
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