亞洲航運(yùn)中心正轉(zhuǎn)型崛起

　　近日，亞洲船東協(xié)會(huì)（ASA）第32屆年會(huì)在上海舉辦，會(huì)議發(fā)布《ASA2023倡議》，呼吁航運(yùn)業(yè)所有利益攸關(guān)方共同采取行動(dòng)，進(jìn)一步促進(jìn)亞洲航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。值得關(guān)注的是，與會(huì)專家對(duì)于航運(yùn)中心的建設(shè)在整個(gè)亞洲航運(yùn)事業(yè)發(fā)展中，所要承擔(dān)的重要作用極為關(guān)注。

　　去年7月，全球20大航運(yùn)中心榜單在上海面向全球正式發(fā)布。新加坡、倫敦和上海再次獲得前三名，香港、迪拜分列第四、五位，漢堡排名第六、紐約—新澤西排名第八、雅典—比雷埃夫斯排名第九，寧波舟山排名十。從席位數(shù)來看，亞洲五席、歐洲四席、北美一席。亞洲航運(yùn)中心的地位逐漸凸顯。

　　航運(yùn)中心排序更迭

　　航運(yùn)中心的競(jìng)爭(zhēng)一直很激烈。從國(guó)內(nèi)來看，北方大連、天津、青島都曾提出過建設(shè)北方航運(yùn)中心或東北亞航運(yùn)中心的構(gòu)想藍(lán)圖。深圳和香港也在為誰(shuí)是區(qū)域性航運(yùn)中心持續(xù)角力。深圳一度曾被視為南方的航運(yùn)中心，但寧波舟山事實(shí)上超越了深圳，深圳港在榜單的排名是第十七位。香港作為航運(yùn)中心的地位有所波動(dòng)，2014—2017年一直名列第三，2018—2019年名列第二，但2020—2022年都是名列第四，香港排名的變動(dòng)對(duì)應(yīng)了上海排名的持續(xù)向前。

　　航運(yùn)業(yè)發(fā)展到今天，產(chǎn)業(yè)鏈條已經(jīng)足夠長(zhǎng)，分工越來越細(xì)，尤其是航運(yùn)服務(wù)的興起已經(jīng)徹底顛覆了過去單看吞吐量來評(píng)價(jià)航運(yùn)港口或城市的傾向。寧波舟山港發(fā)展也很迅速，其在航運(yùn)中心方面的排名已經(jīng)躋身世界前十，但當(dāng)?shù)亓鱾鞯摹皩幉〝?shù)箱子、香港數(shù)單子、倫敦?cái)?shù)票子”這樣一句順口溜，又多少說明了貨運(yùn)量大不等同于航運(yùn)實(shí)力很強(qiáng)的事實(shí)，僅僅“數(shù)箱子”很難處于價(jià)值鏈的高端，在服務(wù)增值中所獲得的分成可能是最小的。

　　當(dāng)然，國(guó)內(nèi)港航的發(fā)展絕不能好高騖遠(yuǎn)，沒有一定貨運(yùn)量的積累，要想向價(jià)值鏈的高端邁進(jìn)更是無從談起。要在一定量的基礎(chǔ)上，通過采取穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略，逐步把航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融、航運(yùn)法律、航運(yùn)保險(xiǎn)等逐步做大做強(qiáng)。分析探究航運(yùn)中心發(fā)展的密碼在于找到我們的方向，向價(jià)值鏈高端邁進(jìn)。

　　以韓國(guó)釜山為例，在2018年以前，釜山可以躋身全球航運(yùn)中心前十，但隨后進(jìn)入下滑通道，在最新的排名中已經(jīng)被青島所超越。

　　韓國(guó)釜山港一度是東北亞真正的航運(yùn)中心，航線覆蓋范圍包括俄羅斯、日本，我國(guó)東北、華北等，甚至此前我國(guó)北方貨物的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需要到釜山集結(jié)再轉(zhuǎn)運(yùn)。釜山中轉(zhuǎn)貨物的吞吐量一度可以達(dá)到其總吞吐量的一半左右。

　　而現(xiàn)在，隨著我國(guó)運(yùn)輸量的逐步攀升，船公司越來越多的開辟?gòu)奈覈?guó)北方港口直達(dá)歐美港口的航線，因而減少了對(duì)釜山的依賴。

　　上海相比新加坡、中國(guó)香港、釜山在轉(zhuǎn)運(yùn)上的比例并不高，絕大部分更依賴于腹地的支撐，一方面說明與世界港口的直航比較暢通，另一方面也說明上海作為國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐港的地位還不是很強(qiáng)。

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)格局的變遷，經(jīng)濟(jì)重心的轉(zhuǎn)移，航運(yùn)的基礎(chǔ)部分也做出了相應(yīng)的調(diào)整，但占據(jù)航運(yùn)高端的服務(wù)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變。最典型的就是倫敦依然是世界的航運(yùn)中心，并一直沒有發(fā)生太多的改變。

　　亞太各國(guó)加大投入

　　在東南亞地區(qū)，圍繞著航運(yùn)樞紐的建設(shè)，競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈。

　　新加坡港處于溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，得天獨(dú)厚的地理位置為其成為航運(yùn)中心造就了良好的天然條件。但是僅僅因?yàn)榈乩砦恢脙?yōu)越并不能保障其地位。馬士基旗下的Sealand一度把轉(zhuǎn)運(yùn)中心從新加坡遷移到馬來西亞巴生港，隨后也被其他航運(yùn)公司效仿，這對(duì)新加坡的港口競(jìng)爭(zhēng)力帶來了較大的負(fù)面沖擊。

　　港與航也是一種相互成就的關(guān)系，港口地理位置優(yōu)越，軟硬件設(shè)施好、腹地遼闊，貨源充足，營(yíng)商環(huán)境也好，自然會(huì)有航運(yùn)公司來掛靠，只有船公司來掛靠才會(huì)賦予港口真正的意義。航運(yùn)公司在選擇掛靠港口、航線布局時(shí)也會(huì)綜合考慮各種因素，如何使自己的利益最大化。

　　隨著船舶大型化趨勢(shì)的加劇，樞紐港與非樞紐港、喂給港的分工也就越來越明顯。船公司在航線設(shè)計(jì)時(shí)或者選擇軸輻型的航線布局，或者選擇接力型的航線布局。這就意味著很多適箱貨物的運(yùn)輸并非是以直航方式從起運(yùn)港到達(dá)目的港的，而是在中途轉(zhuǎn)船進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。

　　有研究指出，集裝箱平均要經(jīng)過3.5次的裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)才能最終到達(dá)目的地。正是因?yàn)楦叟c航關(guān)系，新加坡港成為亞太地區(qū)乃至全球最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。這當(dāng)然與港口的處理能力、營(yíng)商環(huán)境、配套服務(wù)等分不開，但這些也有可能存在被其他港口趕超的可能。

　　新華·波羅的海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)評(píng)價(jià)體系圍繞港口條件、航運(yùn)服務(wù)、綜合環(huán)境3個(gè)維度展開，其中，港口條件主要包括吞吐量、泊位長(zhǎng)度、吃水深度等“硬條件”，航運(yùn)服務(wù)指向航運(yùn)經(jīng)濟(jì)服務(wù)、船舶工程服務(wù)、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)服務(wù)、海事法律服務(wù)、航運(yùn)金融服務(wù)等“軟實(shí)力”，綜合環(huán)境則與政府透明度、營(yíng)商便利指數(shù)等息息相關(guān)。

　　在該指標(biāo)體系設(shè)計(jì)時(shí)，港口條件這一指標(biāo)的權(quán)重為20%，航運(yùn)服務(wù)、綜合環(huán)境的權(quán)重分別為50%、30%。其實(shí)這也就不難解釋為什么倫敦還能排在前列了。物流服務(wù)并不是倫敦的業(yè)務(wù)重點(diǎn)，發(fā)達(dá)、專業(yè)的高端航運(yùn)服務(wù)集群才是倫敦能成為國(guó)際航運(yùn)中心的關(guān)鍵因素。

　　印度、馬來西亞、越南等國(guó)都可能對(duì)新加坡的轉(zhuǎn)運(yùn)能力發(fā)起挑戰(zhàn)，但向高端服務(wù)業(yè)發(fā)展并非易事。

　　印度有75%的貨物是在印度自身港口以外轉(zhuǎn)運(yùn)，這些港口包括科倫坡、新加坡、巴生港等，占據(jù)近85%的份額。印度認(rèn)為自己處于印度洋的十字路口，且在全球船舶拆解市場(chǎng)中有30%的份額，理應(yīng)且應(yīng)當(dāng)成為區(qū)域性的航運(yùn)中心，并提出了雄心勃勃的2047年港口規(guī)劃目標(biāo)，在港口基礎(chǔ)設(shè)施、鐵路集疏運(yùn)建設(shè)等方面試圖加大投入，并有效整合孟加拉國(guó)、斯里蘭卡、東南亞國(guó)家之間的航運(yùn)。

　　近年來，越南也非常重視港口建設(shè)，在胡志明港附近的金蘭灣投入巨資建立了新的深水港，輻射范圍涵蓋菲律賓、泰國(guó)等國(guó)家。

　　馬來西亞同樣非常重視港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，只是在與新加坡的較量中處于下風(fēng)。

　　區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化加速，在全球主要貿(mào)易通道上，東南亞與歐洲和北美的貿(mào)易經(jīng)地中海、大西洋航線的運(yùn)量會(huì)有所增加，新加坡能否持續(xù)維持其航運(yùn)中心地位還有待觀察。正在建設(shè)的吞吐量達(dá)到6500萬標(biāo)箱的碼頭說明了新加坡的前瞻性和危機(jī)感，有限的土地空間勢(shì)必對(duì)轉(zhuǎn)運(yùn)提出了更高的要求，這也許是將來觀察港口發(fā)展的一個(gè)新標(biāo)桿。

　　真正對(duì)新加坡構(gòu)成挑戰(zhàn)的也許是沙特阿拉伯和阿聯(lián)酋等國(guó)家的幾個(gè)港口，它們近年來不管是從硬件條件還是軟件環(huán)境都有了很大改善。

　　因此亞太地區(qū)的航運(yùn)中心格局有可能分布在三個(gè)區(qū)域，一是以上海為中心的國(guó)際航運(yùn)中心，二是以新加坡為中心的國(guó)際航運(yùn)中心，三是以中東為中心的國(guó)際航運(yùn)中心。

　　上海向高端服務(wù)業(yè)進(jìn)軍

　　伴隨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，特別是臨港工業(yè)和現(xiàn)代物流發(fā)展，推動(dòng)港口由主要提供裝卸、儲(chǔ)存的第一代換裝功能，向第二代工業(yè)功能和第三代現(xiàn)代物流服務(wù)功能轉(zhuǎn)型。到2018年，我國(guó)沿海港口整體實(shí)現(xiàn)了向第三代港口轉(zhuǎn)型。部分主要港口結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，通過資源整合，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化水平大幅度提升，基本實(shí)現(xiàn)了向第四代港口的轉(zhuǎn)型。

　　在通向高質(zhì)量發(fā)展的路上，集約、高效、綠色成為港口發(fā)展的內(nèi)在要求，推動(dòng)港產(chǎn)城融合發(fā)展，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，在構(gòu)建雙循環(huán)格局中發(fā)揮更大優(yōu)勢(shì)是港口發(fā)展的時(shí)代任務(wù)。

　　上海作為國(guó)際航運(yùn)中心加速向高端服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，吸引了大批國(guó)際高端航運(yùn)要素聚集。全球前10的船舶管理機(jī)構(gòu)、全球10家主要船級(jí)社、前18家班輪公司均在上海建立了區(qū)域分部和中心。尤其是近年來上海的航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展較快，2021年船殼險(xiǎn)保費(fèi)達(dá)到45.65億元人民幣，僅次于倫敦和新加坡。在國(guó)際仲裁方面的地位越來越突出，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也成為國(guó)際航運(yùn)的重要指標(biāo)。

　　透過《上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)“十四五”規(guī)劃》，可以看到上海未來的發(fā)展方向也是向更高端服務(wù)業(yè)邁進(jìn)。該規(guī)劃提出，2025年上海港集裝箱吞吐量達(dá)到4700萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上，說明上海要從數(shù)量驅(qū)動(dòng)型增長(zhǎng)向質(zhì)量效益型增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變。

　　上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)之一是“打響服務(wù)品牌，強(qiáng)化全球航運(yùn)資源配置能力”，用通俗的話來說，就是怎么提升“數(shù)單子、數(shù)票子”的能力。另一個(gè)重點(diǎn)任務(wù)是“優(yōu)化治理體系，全方位提升航運(yùn)發(fā)展軟實(shí)力”，而這恰恰對(duì)應(yīng)了國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)中所占比重較高的航運(yùn)服務(wù)和綜合環(huán)境。

　　世界航運(yùn)中心的變遷，折射出盤踞、鞏固、突破等幾種不同的策略。

　　倫敦作為老牌航運(yùn)中心，會(huì)采取一切手段保持自身的地位和優(yōu)勢(shì)，盡管占據(jù)價(jià)值鏈的高端，一旦根基不牢也會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)。

　　香港曾是東方的航運(yùn)中心，但地位多少有點(diǎn)下滑，積極融入大灣區(qū)發(fā)展，會(huì)鞏固自身航運(yùn)中心的地位，但能夠真正成為重要的一極也同樣會(huì)遭遇不少挑戰(zhàn)。

　　上海在國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)方面做了很多功課，但仍需在創(chuàng)新突破上下功夫。

　　東南亞除新加坡外的港口城市和印度洋的港口城市要想成為航運(yùn)中心受制于各種條件，還需時(shí)日。（張俊勇）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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