固態(tài)電池商業(yè)化進程加速 量產上車提上日程

　　近年來，由于鋰電池性能開發(fā)已接近極限，固態(tài)電池（使用固體電解質的鋰離子電池）在能量密度、安全性以及循環(huán)壽命等方面相較傳統(tǒng)液態(tài)電解質鋰電池表現(xiàn)出顯著優(yōu)勢，被業(yè)內廣泛認為是下一代電池技術的最佳路線。

　　“固態(tài)電池是下一代電池技術的潛力股，依托強大的新能源產業(yè)鏈制造基礎，我國電池企業(yè)在固態(tài)電池技術研發(fā)、產業(yè)鏈布局等方面取得了重要突破?！?月28日，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在2024固態(tài)電池產業(yè)生態(tài)圈企業(yè)家峰會開幕式現(xiàn)場表示，固態(tài)電池在新能源汽車、儲能、低空經濟等多領域具有廣闊的市場發(fā)展前景，隨著技術的不斷迭代創(chuàng)新和產業(yè)鏈生態(tài)的逐步完善，固態(tài)電池商業(yè)化應用的腳步也漸行漸近。

　　探尋規(guī)?；慨a路徑

　　數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至5月份，我國新能源汽車產銷分別為392.6萬輛和389.5萬輛，同比分別增長30.7%和32.5%。新能源汽車市場高速發(fā)展態(tài)勢下，多位業(yè)內人士將今年新能源汽車銷量預期提升至1150萬輛左右，且這一預測數(shù)據(jù)在第四季度還有望再度上調。

　　在下游旺盛需求的支撐下，鋰電全產業(yè)鏈掀起技術研發(fā)與路徑拓展的熱潮。峰會現(xiàn)場，清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人李崢表示，固態(tài)電池存在著不同的技術路線，如聚合物體系、氧化物體系、硫化物體系和鹵化物體系。

　　“從材料的角度來看，每個單一種類的材料各有優(yōu)缺點。通過復合材料的設計實現(xiàn)1+1>2，這是學術研究以及產業(yè)化過程中都非常堅持的一點，即要做無機與有機的復合固態(tài)電解質材料?！崩顛樥J為，復合全固態(tài)電池將是實現(xiàn)量產的有效途徑。

　　圍繞全固態(tài)電池的幾大技術路線，國內鋰電企業(yè)正在從產業(yè)鏈層面進行全方面布局。作為贛鋒鋰電的子公司，浙江鋒鋰新能源科技有限公司副總經理唐光盛告訴《證券日報》記者，無論是氧化物電解質路線，還是硫化物電解質路線，公司均為半固態(tài)電解質的材料供應商和電芯制造商，公司研制出的第二代500Wh/kg高比能、高功率半固態(tài)電池，已經在高端電動汽車和航天器等領域應用上展開布局。

　　“公司成立后，先后實現(xiàn)了固體電解質粉體材料、柔性固態(tài)電解質膜等材料的量產，并與車企開展半固態(tài)電池車型示范運營?！睋?jù)唐光盛透露，目前，公司已在江西新余實現(xiàn)4GWh固態(tài)電池產線投產，預計2025年于重慶建成10GWh產線。

　　談及固態(tài)電池下一步量產與應用的難點和堵點，中國科學院上海硅酸鹽研究所研究員張濤表示，在固態(tài)電解質核心材料自主可控的基礎上，持續(xù)提高電極、電解質和電極內部的固固界面適配性是固態(tài)電池技術發(fā)展的關鍵科學問題。

　　“從固態(tài)電池領域來看，氧化物鋰離子導體材料已具備產業(yè)化宏量生產能力，產品以粉體、漿料、隔膜等形式應用于固態(tài)鋰電池的電極摻混、隔膜涂覆和電極界面改性等?！睆垵J為，另外，從工藝設計和工程化平臺開發(fā)角度，驗證和持續(xù)提高Ah級固態(tài)鋰電池的安全、能量密度、循環(huán)、倍率和低溫性能，是當前工程技術開發(fā)的主要問題。

　　行業(yè)景氣度大幅提升

　　目前來看，國內各企業(yè)選擇的技術路徑不盡相同。比如，清陶能源采取了氧化物電解質路線，而國軒高科則選擇了硫化物的體系路線。

　　“固態(tài)電池的研究已經很久，也積累了堅實的基礎。但借助于硫化物超快離子導電性能的發(fā)現(xiàn)，我們又迎來了電池技術快速發(fā)展期?！鄙钏{汽車科技有限公司高級項目總監(jiān)周安健認為，固態(tài)電池進入到創(chuàng)新的機遇期。

　　技術的創(chuàng)新也帶來了商業(yè)落地新范式。蔚來固態(tài)電池資深專家鄧素祥表示，在新能源的大潮中，重在回歸本質，穩(wěn)定發(fā)展。而應用端模式創(chuàng)新對于固態(tài)電池產業(yè)化進程的作用亦不可小覷。

　　今年以來，蔚來“換電朋友圈”快速擴容，一方面，換電帶來的用戶體驗價值正在更大范圍得到認可，另一方面，換電模式似乎也在加快固態(tài)電池的產業(yè)化。在鄧素祥看來，換電模式可以更好監(jiān)控電池的健康狀態(tài)，能夠延緩電池的壽命，這對固態(tài)電池是非常關鍵的。

　　“換電模式可以提前體驗固態(tài)電池的優(yōu)異性能，更快推向市場。換電模式還可以積累裝車運營及測試數(shù)據(jù)，為規(guī)模化提供支持。另外，固態(tài)電池可以從多方面提升換電體驗。更高的能量密度，意味著換電之后可以行駛更長的里程，降低換電頻率，也可以實現(xiàn)電池的輕量化，使得換電更加簡便?！编囁叵楸硎?，更好的低溫性能、更高的安全性、更快的補能效率，伴隨固態(tài)電池技術的不斷成熟，換電模式的商業(yè)模式將會被認可，從而取得更大的成功。

　　值得關注的是，終端車企“價格戰(zhàn)”壓力傳導至供應鏈上游，為保障供應鏈的安全、穩(wěn)定與協(xié)同，一方面，電池新能源全產業(yè)鏈戰(zhàn)略合作持續(xù)深化，產業(yè)一體化布局全面升溫；另一方面，下游需求市場持續(xù)提質擴容，行業(yè)景氣度大幅提升，固態(tài)電池量產上車被加快提上日程。

　　對此，蜂巢能源技術研發(fā)總經理苗力孝表示，公司半固態(tài)電池進行了兩代產品規(guī)劃，分別為270Wh/kg方殼電芯與350Wh/kg軟包電芯。“預計半固態(tài)電池將在2024年完成產品定型，全固態(tài)電池產業(yè)鏈不完善，將在2030年后實現(xiàn)裝車?！?/p>

　　“我國正憑借龐大的市場規(guī)模、完整的產業(yè)鏈和不斷壯大的科研力量，迅速縮小與日本的差距，實現(xiàn)了并跑。”李崢表示，作為行業(yè)領跑者，日前上汽集團表示，全固態(tài)電池將于2025年在上汽自主品牌實現(xiàn)規(guī)模搭載，于2026年實現(xiàn)量產。（記者 龔夢澤）

　　轉自：證券日報

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