再看軟件定義汽車：傳統(tǒng)車企如何領(lǐng)跑全新賽道

　　隨著以特斯拉為代表的智能汽車在國內(nèi)外市場的興起，“軟件定義汽車”的理念似乎已經(jīng)成為行業(yè)共識。

　　“軟件定義汽車”的概念，最早由前百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁提出，其核心思想在于：未來定義汽車價值的不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標，而是以人工智能為核心的軟件技術(shù)。

　　的確，在汽車智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展中，軟件將成為未來汽車智能化的基礎(chǔ)。而在市場進入存量競爭的背景下，軟件定義下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車更是成為車企轉(zhuǎn)型突破的關(guān)鍵賽道。

　　在上一期《汽車新商業(yè)地理》欄目中，21世紀經(jīng)濟報道記者與產(chǎn)業(yè)界人士共同探討了先行者特斯拉在軟件開發(fā)方面的領(lǐng)先性以及其他車企的借鑒方向，而圍繞“軟件定義汽車”，車企乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈都已卷入深刻的變革大潮中：

　　軟件究竟將如何重塑汽車產(chǎn)業(yè)？汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來的格局將會發(fā)生怎樣的變化？傳統(tǒng)車企在行業(yè)“轉(zhuǎn)軟”的過程中將會面臨怎樣的挑戰(zhàn)，它們又該如何布局？10月21日，第三期《汽車新商業(yè)地理》中，我們邀請到了世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全，博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東，奇瑞雄獅科技總經(jīng)理鄔學(xué)斌，上汽集團技術(shù)中心副主任、上汽集團零束軟件分公司總經(jīng)理李君，共同“再看軟件定義汽車”，解碼傳統(tǒng)車企及零部件供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)變革下的突圍之道。

　　軟件將如何重塑汽車？

　　《21世紀經(jīng)濟報道》(下稱《21世紀》)：軟件在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中起到的作用越來越凸顯。如何理解“軟件定義汽車”，軟件會如何重塑汽車產(chǎn)品及其研發(fā)過程？

　　趙福全：軟件定義汽車最近炒得比較熱，實際是越來越重要了。軟件到底怎么發(fā)展、做到什么程度？目前大方向清晰，實際路徑不清晰。

　　但最核心的內(nèi)容是，當人類進入萬物互聯(lián)時代，產(chǎn)業(yè)聯(lián)網(wǎng)要向智能化發(fā)展，智能化背后的驅(qū)動是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)一定要通過軟件產(chǎn)生。

　　過去100年汽車工業(yè)發(fā)展中，硬件是必要條件也是充分條件，但是當萬物互聯(lián)產(chǎn)生數(shù)據(jù)之后，數(shù)據(jù)才是定義汽車核心的DNA。

　　只有軟件沒有數(shù)據(jù)是沒用的，產(chǎn)生數(shù)據(jù)汽車不能互聯(lián)也不行。軟件很重要，硬件也很重要，軟硬兼施才是未來汽車發(fā)展的大方向。

　　過去，硬件決定了汽車所有的性能、功能，當然也有軟件，軟件讓硬件的性能得到更好發(fā)揮。但是再往前走，數(shù)據(jù)才能讓車實現(xiàn)智能化，這也意味著，人工智能將變成核心的部分，要產(chǎn)生數(shù)據(jù)，所以軟件就變得更重要了。

　　目前的嵌入式軟件只能決定某一個硬件個別的性能，不能決定整個車的性能。另外，數(shù)據(jù)不能回籠，不能做到讓汽車不斷進化。

　　軟件定義汽車的說法沒錯，但是只有軟件沒有硬件不夠，如果數(shù)據(jù)產(chǎn)生了不能夠回籠、產(chǎn)生數(shù)據(jù)不能利用再加工讓汽車不斷進化，這個軟件也沒有意義。

　　陳玉東：軟件定義汽車是最近比較熱門的話題，大家主要是為了強調(diào)軟件的重要性來這樣說的。實際上大家也都知道，軟件定義汽車一定是建立在硬件演進的基礎(chǔ)上。

　　目前來看，第一，電子電氣構(gòu)架的演進，第二，軟硬分離的趨勢，第三，車本身的演進。車本身的自我演進最方便的就是軟件演進，通過OTA升級。

　　對博世來講，軟硬分離是個趨勢，硬件要做得更好，軟件也要做得更好，所以我們是軟硬兼施地往前走。未來，硬件可能一個版本就搞定了，但軟件可能是無限的版本，還要把第三方軟件也放出來，所以會更加結(jié)構(gòu)化、更加靈活地適應(yīng)，車還是車，但最終“千車千面”。

　　李君：軟件定義汽車推動上汽自主品牌往智能化、深度融合的方向發(fā)展，我們研發(fā)了車載電腦的電子架構(gòu)，同時在軟件架構(gòu)方面，也是從原先的深度嵌入式、分布式向今天的云端一體化轉(zhuǎn)變。

　　在軟件定義汽車時代，對于整個產(chǎn)業(yè)鏈而言，有三個比較大的支柱，其中1/3是技術(shù)，1/3是組織和文化，1/3是技術(shù)模式。

　　技術(shù)大家已經(jīng)談得很多，目標都在那里了，每個企業(yè)是不是能走到那一步，要思考企業(yè)成功的底層邏輯是什么。對于傳統(tǒng)的OEM來說，軟件定義汽車，我認為技術(shù)只占1/3，要看是不是從文化上、組織架構(gòu)上、商業(yè)模式上真正做到軟件定義汽車。

　　鄔學(xué)斌：不管什么時候，定義汽車的都應(yīng)該是用戶需求，由于軟件能力不斷增強，用軟件能夠更快地滿足用戶需求。

　　軟件的優(yōu)勢有三點。第一，軟件基本沒有變動成本，盡管開發(fā)投入很大，但相對硬件來說幾乎沒有變動成本；第二，軟件容易實現(xiàn)個性化，汽車行業(yè)100多年來追求個性化需求是很大的難題，一個車型如果有200多種配置，已經(jīng)復(fù)雜得一塌糊涂，但軟件很輕松地就能做到“千人千面”；第三，軟件的開發(fā)周期特別短，能夠通過軟硬件的結(jié)合，不斷滿足用戶需求。

　　如果要重塑汽車，產(chǎn)業(yè)在文化理念、行為方式等各個方面都要發(fā)生巨大的變化，技術(shù)只也占1/3的要素，更大的來自其他方面，所以對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)的沖擊。

　　軟件之于汽車，在不同階段有不同作用。目前處在軟硬兼施的階段，但當硬件成熟以后，當自動駕駛實現(xiàn)以后，軟件將會成為人們購買汽車的決定性因素。這是我的觀點。

　　傳統(tǒng)車企面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　《21世紀》：在軟件定義汽車的過程當中，傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)面臨哪些變革的要求與挑戰(zhàn)？

　　趙福全：軟件定義汽車，基于硬件但是又要在硬件的基礎(chǔ)上重新做軟件。未來硬件實現(xiàn)基本功能，通過軟件讓硬件功能放大。在這個過程中，對硬件有新的需求，軟件在原來的基礎(chǔ)上也要有革命性的改變。

　　對傳統(tǒng)車企來說，最大的問題是，他們不是一張白紙，不可能完全按照軟件主導(dǎo)的架構(gòu)來定義一個產(chǎn)品、一個平臺。在“軟化”的過程中怎么切換，什么時候切換，對人力、物力、財力都提出了挑戰(zhàn)。

　　如果軟件定義汽車形成了新的生產(chǎn)力，那么新的生產(chǎn)關(guān)系如何定義？最核心的是，生產(chǎn)力的改變需要生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)整，而生產(chǎn)關(guān)系調(diào)整是要動很多人奶酪的，如何再分工是最難的。

　　陳玉東：博世的客戶當中，推進電子電氣架構(gòu)變革和軟件變革的越來越多。目前來看，新開發(fā)的車型使用新的電子電氣構(gòu)架，用域控制機制的模式也越來越多，在這種情況下，博世也做軟件。

　　明年1月1日，博世將正式成立智能駕駛與控制事業(yè)部，把域控制器相關(guān)人員并在一起，全球有將近2萬人的體量，主攻電子電氣構(gòu)架、域控制器和中央計算平臺。

　　在汽車發(fā)展過程中，從ABS控制器、電噴控制器等等，都是博世第一個推向市場的，在軟件定義汽車時代，我們也希望不落伍。

　　目前很多主機廠也在做這樣的項目，像上汽自己成立軟件中心，我們以后基本上就會退居以硬件為主，同時提供軟件服務(wù)，不像以前是一個黑盒控制——我們幫你做好，你們?nèi)ビ镁托小磥砜隙ㄊ歉娱_放。

　　主機廠會更多地做軟件，在這種趨勢下，博世準備好了迎接挑戰(zhàn)，服務(wù)客戶，賦能客戶。

　　《21世紀》：上汽在“新四化”方面一直走得比較靠前，零束的進展怎么樣？零束做的時候，力度和決心有多大？

　　李君：零束更多是組織文化、商業(yè)模式的變革。5月19日，零束完成了工商注冊，成為上汽集團下面一家獨立的分公司，在人事、財務(wù)、采購、組織方面享有獨立的運行權(quán)力。

　　做任何事情都有時間窗口的問題，怎么做到天時、地利、人和。我們就在搶時間窗口。人員規(guī)模方面，零束今年年底達到500人，明年達到1000人左右，到2023年大概在2000-2500人。

　　當前零束最主要的業(yè)務(wù)是聚焦在智能車上。我們認為，軟件定義汽車就是從功能車向智能車的轉(zhuǎn)變，未來零束將與合作伙伴一起，包括博世，打造新一代中央集中式的電子電氣架構(gòu)、云管端一體化的軟件平臺、OTA系統(tǒng)，以及網(wǎng)絡(luò)安全的系統(tǒng)解決方案，包括整個智能車的數(shù)據(jù)工廠。

　　支撐汽車產(chǎn)品“千車千面”的背后，是整個智能車的數(shù)據(jù)共享及不斷迭代，用算法帶來新的體驗。面向未來，上汽也在操作系統(tǒng)、算力芯片上，從技術(shù)、資本方面做了一些前瞻性布局。

　　零束軟件開發(fā)堅持價值創(chuàng)新和平臺開放的理念。只有開放，軟件才能更穩(wěn)定，才能形成更大的規(guī)模。零束將與多方合作伙伴共同營造一個開放的軟件平臺，按照共贏、共存、共生的生態(tài)圈來做事情，單打獨斗是不可能成功的。

　　《21世紀》：奇瑞的“雄獅戰(zhàn)略”有哪些布局？在運行過程中遇到了哪些挑戰(zhàn)？

　　鄔學(xué)斌：雄獅的定位跟零束有點不同。雄獅要助力奇瑞智能化轉(zhuǎn)型，這個轉(zhuǎn)型不僅僅是汽車產(chǎn)品本身智能化提升，更重要的是整個企業(yè)全價值鏈的優(yōu)化。很多人把雄獅作為奇瑞的供應(yīng)商，這個定位就錯了，實際上是奇瑞轉(zhuǎn)型的一個職能部門。

　　雄獅業(yè)務(wù)范圍包括智能出行、智能制造、智能駕駛等五個方面，這陸陸續(xù)續(xù)體現(xiàn)奇瑞的車型上。自動駕駛方面我們主要做控制模型、控制策略，也就是應(yīng)用層以及執(zhí)行層方面的應(yīng)用，主要在車端。我們需要跟自動駕駛專業(yè)的公司，還有像博世這樣的公司一起合作。

　　我們遇到的挑戰(zhàn)，第一個是思想文化理念，當然還有其他方面的挑戰(zhàn)，包括投入，尤其是在跨界的人才上，包括工作模式、開發(fā)流程等都有挑戰(zhàn)。現(xiàn)在使用的流程都是以汽車的性能和總部制為核心，是硬件的流程，未來可能是軟件和硬件開發(fā)流程不一樣，硬件開發(fā)流程基本全世界都統(tǒng)一的，軟件開發(fā)方式有很多種，軟件開發(fā)周期又不一樣，所以方方面面的挑戰(zhàn)非常多。

　　傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)應(yīng)該扮演什么角色？

　　《21世紀》：吉利汽車在北京車展期間發(fā)布了一個“軟硬結(jié)合”的全新架構(gòu)，將自身定位成一個手握核心技術(shù)的集成者。在軟件定義汽車的過程當中，傳統(tǒng)車企及零部件企業(yè)應(yīng)該扮演什么樣的角色？

　　趙福全：軟件定義汽車，實際是汽車的能力從內(nèi)涵到外延發(fā)生了改變，但車本身的目的，開發(fā)所有的性能、功能，還是在原來基礎(chǔ)上的升華。

　　車企對整車功能的定義沒有改變，所謂的軟件架構(gòu)也是在整個架構(gòu)基礎(chǔ)上的。現(xiàn)在是軟件定義汽車，但車企的使命、地位沒有改變，它還是集大成者，只是需要把軟件部分也集合進來。但這不是簡單的+1，軟件會讓“硬”和“軟”之間發(fā)生質(zhì)變，面臨組織、架構(gòu)、能力重新再組合的問題。

　　車企大的架構(gòu)沒變，只是硬的和軟的都要一起思考，要清楚地定義核心競爭力是什么、如何來支撐品牌，哪些資源要參股，哪些是簡單地買進來。未來車企還要做平臺，還要做架構(gòu)，但這個架構(gòu)是硬軟融合的架構(gòu)，一定是多個資源的組合。

　　陳玉東：未來分布式ECU大部分是黑盒子，軟硬結(jié)合的情況下，主機廠占主導(dǎo)地位，我們的定位就是賦能者。“交鑰匙”工程、只做硬件、只用軟件都可以，未來一、二級供應(yīng)商與主機廠的邊界不像傳統(tǒng)模式下這么清晰，有一些是OEM做，有一些是0.5級的供應(yīng)商做。

　　整個供應(yīng)鏈在智能化和電氣化的發(fā)展中是重塑的過程，這要有幾年評估的時間。

　　李君：OEM搞軟件，肯定不是為了搞軟件而搞軟件，最終還是要有所為有所不為。OEM掌握品牌、用戶體驗，我們更關(guān)注與這部分相關(guān)的軟件，用戶體驗和數(shù)據(jù)迭代是我們聚焦的地方，代碼只是一個手段，不是最終目的。

　　軟件有一部分自研，有一部分聯(lián)合開發(fā)，有一部分是采購，我們是做融合、集成方面的創(chuàng)新，肯定不是在垂域內(nèi)和合作伙伴做零和游戲。

　　鄔學(xué)斌：整車廠的角色的確要發(fā)生很大的變化?，F(xiàn)在整車廠是集大成者，站在價值鏈最頂端，有一級級非常清晰的層級關(guān)系，但未來會變成圓形，整車廠可能提供一個平臺，圍繞這個平臺大家圍成一個圈，圈的中心就是整車廠面臨的客戶。圍繞客戶需求，所有供應(yīng)商之間的層級關(guān)系也會變得模糊，相互關(guān)系也不是單一的。

　　傳統(tǒng)車企和新勢力孰強孰弱？

　　《21世紀》：軟件定義汽車時代，傳統(tǒng)車企跟特斯拉、蔚來、小鵬這樣的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力相比，優(yōu)勢和劣勢是怎樣的？

　　鄔學(xué)斌：車還是車，毫無疑問，這是車跟手機的本質(zhì)區(qū)別。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，對汽車產(chǎn)品的理解還是有的。過去100多年來，汽車產(chǎn)業(yè)一直能夠自我完善，不斷革新，今天的車和100多年前的車已經(jīng)千差萬別了，為什么車企就不能打造出未來的智能化汽車、無人駕駛汽車呢？傳統(tǒng)車企完全有這個能力去做到。

　　它的劣勢在于，有歷史的包袱，有思維的慣性，有組織上、文化上的慣性，克服這個慣性就發(fā)展，克服不了慣性就被淘汰。不僅是今天，過去100多年當中這種案例非常多。

　　《21世紀》：李君總之前對特斯拉有特別高度的認可，您怎么看？

　　李君：特斯拉本來就不是汽車公司，它是一家科技公司，不是一個維度來對比的。

　　剛才提到傳統(tǒng)車企做智能車，無論從技術(shù)、人才、組織、文化、商業(yè)上，我覺得確實是存在很多挑戰(zhàn)，可能過去的優(yōu)勢正在成為現(xiàn)在走向卓越的包袱。但是這也是機會所在，能不能抓住這個時間窗口，真正去做這件事情，這可能是每家車企根據(jù)自己的特點和發(fā)展形式值得去深入思考的。

　　對上汽來說，做軟件定義汽車，還是離不開整個供應(yīng)鏈的整合。但如果沒有規(guī)模，沒有品牌，你很難整合整個供應(yīng)鏈。所以上汽做這件事情，規(guī)模和品牌在這里，包括我們自己集團內(nèi)部的整個供應(yīng)鏈布局還是比較完善的，在前期電子架構(gòu)、軟件平臺、數(shù)據(jù)平臺等各方面，整合起來還是非常有利的。

　　當然也有不利的一面，任何封閉的生態(tài)是沒有生命力的。因此我們也很開放，在業(yè)外尋找更多合作伙伴積極參與進來。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀經(jīng)濟報道

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