馬斯克終于認了：“自動駕駛比想象的難”！比技術更難的是事故追責機制

中國產業(yè)經濟信息網時間：2021-07-12

　　近日，埃隆·馬斯克承認“自動駕駛比想象的要難”上了熱搜。

　　他在回復網友時表示：廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現(xiàn)實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。

　　就在三個月前，馬斯克還在財報電話會議上信心滿滿地表示，特斯拉今年能夠實現(xiàn)全自動駕駛，可靠性將超越人類司機。馬斯克曾宣稱在2018年推出自動駕駛系統(tǒng)，而后推遲到2019年，但直至今日仍未公開上線。

　　全球范圍內自動駕駛交通事故數量在不斷攀升，與提升技術可靠性同樣棘手的，是事故發(fā)生后如何妥善處理。其中，科學分配事故責任首當其沖，是駕車人的責任，還是所有人的責任，還是汽車制造商或系統(tǒng)開發(fā)單位的責任？

　　立法已經嘗試回應這個問題。公安部今年3月24日將《道路交通安全法(修訂建議稿)》向社會公開征求意見，其首次在法律層面對智能網聯(lián)汽車及自動駕駛提出了規(guī)范意見。

　　征求意見稿規(guī)定，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。

　　“自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任”成為新的法律命題。上海交通大學凱原法學院近日舉辦的“自動駕駛與法律責任”研討會上，與會專家就自動駕駛汽車事故責任分配等問題進行了深入探討。

　　事故頻發(fā)呼喚自動駕駛立法

　　隨著自動駕駛汽車上路，交通事故也如影隨形。

　　早在2016年，谷歌的無人駕駛汽車在美國加州發(fā)生了一起道路交通事故，事件最終以谷歌宣稱承擔責任落幕。同年5月，在美國佛羅里達州，一輛特斯拉在自動駕駛模式時發(fā)生交通事故并導致駕駛員當場死亡，這是美國乃至全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故。之后在美國亞利桑那州，一名行人在人行橫道外橫穿馬路，被無人駕駛測試車撞倒后死亡，成為全球無人駕駛第一起撞人致死事故。

　　僅以特斯拉為例，據報道，美國汽車安全監(jiān)管機構已對2016年以來涉嫌使用高級駕駛輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車事故展開30起調查，涉及10人死亡。

　　當交通事故出現(xiàn)后，各國都面臨完善相關處理機制的法律的問題。

　　據“自動駕駛與法律責任”研討會上梳理披露，2017年6月，德國公布《道路交通法》第八修正案，允許載有高度自動化或完全自動化駕駛系統(tǒng)汽車的登記和使用。德國新法并沒有改變傳統(tǒng)的道路交通安全事故責任分配原則，即便是車輛處于自動駕駛模式，如果發(fā)生交通事故，駕駛員仍是第一責任人，然后可向車輛制造商追償。今年5月，德國聯(lián)邦議會通過《自動駕駛法》草案，其中對于責任的規(guī)定基本延續(xù)了《道路交通法》第八修正案的內容。

　　2017年，英國公布《自動與電動汽車法案》，將車輛強制保險范圍擴大至自動駕駛汽車，對于自動駕駛汽車在“自我駕駛”狀態(tài)下發(fā)生事故的，保險人或車輛所有人應當承擔首要責任。

　　美國已有20余個州出臺了50余部關于自動駕駛的法案。美國解決交通事故責任問題主要適用各州的侵權法。其中，馬薩諸塞州2017年起草了一份法案，規(guī)定制造商對自動駕駛汽車造成的事故承擔過錯責任。

　　如何擔責能更好保護受害方權益

　　國內立法也開始回應自動駕駛的責任事故分配問題。

　　3月24日，公安部將《道路交通安全法(修訂建議稿)》向社會公開征求意見。征求意見稿第155條第2款中規(guī)定，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　征求意見稿起草說明指出，這明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。

　　第155條第3款還規(guī)定，具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規(guī)定。該款被專家認為給更高層級的自動駕駛汽車上路預留了接口。

　　此前，道路交通安全事故責任主體主要圍繞人來確定，包括駕駛人、汽車所有人和管理人，此次征求意見稿增加了自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責任主體，改變了道路交通安全事故責任形態(tài)。

　　在“自動駕駛與法律責任”研討會上，上海交通大學凱原法學院教授鄭戈認為，目前以人為法律責任主體的立法邏輯體系設計難以滿足技術的快速發(fā)展。

　　鄭戈說：“征求意見稿提到了兩種狀態(tài)，駕駛人在操作時按照當前道路交通事故責任進行定責，在啟動了自動駕駛系統(tǒng)的情況下，則引入自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責任主體，但是如何界定系統(tǒng)開發(fā)者或控制人需要進一步明確?！?/p>

　　對此，鄭戈認為，在目前行業(yè)標準尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商統(tǒng)一承擔責任，然后可以基于過錯追究其他第三方的侵權責任或違約責任，從而更有效地保護事故受害人的權益。

　　我國現(xiàn)行機動車交通事故責任整體上是以過錯為基礎構建的。然而，自動駕駛取代人工駕駛后，使用人無需實施具體的駕駛行為，駕駛過錯自然也不復存在，使用人究竟如何承擔責任就成了難題。

　　西南政法大學民商法學院副教授鄭志峰指出，在這種情況下，可以從駕駛行為轉向保有行為，由自動駕駛汽車保有人承擔無過錯責任。

　　讓自動駕駛汽車保有人承擔無過錯責任，正在全球逐漸成為一種共識。例如，歐盟《關于人工智能系統(tǒng)運行的責任立法倡議》針對自動駕駛汽車這種高風險的人工智能系統(tǒng)，提出了適用無過錯責任的立法建議。

　　其第4條明確規(guī)定：“高風險人工智能系統(tǒng)的部署者須對人工智能系統(tǒng)驅動的所有物理或虛擬活動、設備或運作過程造成的任何傷害或損壞承擔嚴格責任。高風險人工智能系統(tǒng)的部署者不得以其行為已盡到勤勉義務或損害是由人工智能系統(tǒng)驅動的所有物理或虛擬活動、設備或運作過程所造成之原因主張自己免責。因不可抗力造成的傷害或損害，部署者不承擔責任?！?/p>

　　“這樣既有利于簡化交通事故責任認定規(guī)則，也有利于保障事故受害人權益?！编嵵痉逭f。

　　轉自：21世紀經濟報道

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