5月5日，日產(chǎn)汽車宣布，為加強公司電動汽車業(yè)務(wù)，將以每股69.85歐元的價格出售所持德國戴姆勒汽車公司所有股份。預(yù)計交易額將達11.49億歐元(約合89億人民幣)。同時，日產(chǎn)汽車表示，股票出售后，日產(chǎn)與戴姆勒仍將維持在墨西哥的合資工廠運營等業(yè)務(wù)合作。
在此之前，雷諾在今年三月份對外宣布，已向戴姆勒集團出售了所持有的全部1640萬份戴姆勒股份。自此，日產(chǎn)汽車聯(lián)盟持有的戴姆勒股票將全部歸零。
難以適應(yīng)當(dāng)前市場商業(yè)聯(lián)盟解體
日產(chǎn)、雷諾、戴姆勒三家車企在2010年建立了商業(yè)聯(lián)盟，宣布共同研發(fā)和生產(chǎn)小型車、發(fā)動機、燃料電池以及貨車。為了保證合作的順利進行，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒實施了交叉持股的資本互換計劃：雷諾和日產(chǎn)持有戴姆勒集團約1.5%的股權(quán)，戴姆勒方面則分別持有此二者3.1%的股權(quán)。聯(lián)盟在當(dāng)時被看作一次成功的合作，有戴姆勒的加入，雷諾日產(chǎn)可以在豪華車技術(shù)方面得到支持；而戴姆勒則可以學(xué)習(xí)日產(chǎn)在節(jié)能動力總成方面的經(jīng)驗，開拓新的市場以實現(xiàn)擴大經(jīng)營規(guī)模的目的。
基于此，戴姆勒為英菲尼迪提供了2.0L四缸汽油發(fā)動機以及2.1L四缸柴油發(fā)動機，雷諾則為戴姆勒提供了1.5L和1.6L四缸柴油發(fā)動機，雙方還聯(lián)合研發(fā)了新一代smart和Twingo所搭載的3缸汽油發(fā)動機，以及1.3T四缸汽油發(fā)動機。這些發(fā)動機被用在奔馳A級、奔馳GLA、奔馳GLB、英菲尼迪Q50等車型上。
而對于日產(chǎn)雷諾與戴姆勒的分離，外界認為導(dǎo)火線是戈恩被捕后日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟一度陷入混亂、再加上蔡澈卸任，戴姆勒換帥。但更重要的是，早前的結(jié)合已經(jīng)跟不上時代的步伐。在新四化發(fā)展的時代，無論是日產(chǎn)、雷諾還是奔馳，都沒有技術(shù)過硬的純電動車型，因此他們都將把更多的精力投入到純電動汽車的研發(fā)上。
此外，作為日本第二大車企，日產(chǎn)汽車正經(jīng)歷近20年來最艱難的時刻。據(jù)日產(chǎn)汽車發(fā)布財報顯示，截至2020財年前三季度(2020年4月1日至2020年12月31日)，日產(chǎn)汽車公司合并凈收入為5.32萬億日元，合并經(jīng)營虧損為1,316億日元，經(jīng)營利潤率為-2.5%。前9個月的凈虧損為3,677億日元。銷量方面，在2020年，日產(chǎn)全球累計銷量為402.92萬輛，同比下滑達22%。
日產(chǎn)的虧損并不是去年才開始，自2018年底戈恩被日產(chǎn)本土高層送進監(jiān)獄之后，日產(chǎn)的業(yè)績就開始了暴跌。在2019年的第三財季(2019年9月至2019年12月)日產(chǎn)就出現(xiàn)了十年以來的第一次虧損，虧損額約為16.6億人民幣。而日產(chǎn)這種巨額虧損的根本原因，和戈恩任職定下的“Power88”擴大產(chǎn)能計劃有著不可分割的關(guān)系。正是因為產(chǎn)能擴張導(dǎo)致用于新車研發(fā)的投入減少，使日產(chǎn)品牌在全球市場的競爭力下降，最終導(dǎo)致了巨額虧損。就此而言，出售戴姆勒股份或許是日產(chǎn)現(xiàn)在唯一能想出增加資金流的方法。
加碼電動化中國市場或成日產(chǎn)最后一道防線
目前，除日本本土外，日產(chǎn)最重要的兩個市場就是美國和中國。如今美國的疫情依舊沒有得到控制，對汽車的消費還沒有恢復(fù)，因此日產(chǎn)再次將發(fā)展重心放到了中國市場上。正如日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官兼首席運營官古普塔在上海車展所說：“日產(chǎn)業(yè)務(wù)的改善和提升離不開中國市場的突出表現(xiàn)。中國立于未來移動出行發(fā)展的最前沿，日產(chǎn)汽車已經(jīng)做好準(zhǔn)備投入其中，著力推動智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛和電驅(qū)化技術(shù)的革新。”數(shù)據(jù)顯示，2021年一季度日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的銷量為35.24萬輛，同比增長達到70.6%。
近年來，中國新能源汽車行業(yè)飛速發(fā)展，保有量及產(chǎn)銷量增長迅速。據(jù)工業(yè)和信息化部部長肖亞慶介紹：“中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)6年位居全球第一，累計推廣超過550萬輛。特別是在去年全球新能源汽車整體銷售量有所下降的情況下，我國新能源汽車一枝獨秀，增速達到10.9%，并呈繼續(xù)增長趨勢。”
基于此背景，在日產(chǎn)對中國市場的未來產(chǎn)品規(guī)劃中，除搭載e-POWER新技術(shù)的產(chǎn)品落地外，還包括導(dǎo)入像Ariya這樣的純電動跨界車型。并且，未來車型的更新周期將會進一步縮短至3到5年，這意味著日產(chǎn)汽車在中國市場將加快節(jié)能型產(chǎn)品和電動化產(chǎn)品的導(dǎo)入。此外，日產(chǎn)在4月份進行了兩次針對中國區(qū)管理層的任命，旨在不斷加強全球區(qū)域市場一體化，推進“Nissan NEXT企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃”的實施，中國市場也被提到重要高度。
除了大力發(fā)展電氣化轉(zhuǎn)型外，日產(chǎn)也將加速“瘦身”計劃的施行。根據(jù)中期規(guī)劃來看，日產(chǎn)將會在未來幾年里，將全球年產(chǎn)能削減20%至540萬輛，同時將全球產(chǎn)品陣容從69款削減至少于55款。對于日產(chǎn)來說，這樣的調(diào)整可以減少虧損，集中資源向重要市場進行發(fā)展，提升整體的利潤率。
存在了十余年的聯(lián)盟就此終結(jié)，而單從雷諾賣股自救，日產(chǎn)賣股發(fā)展電氣化來看，也未嘗不是一個好的結(jié)局。
轉(zhuǎn)自：華夏時報
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