3000億元欲打造汽車界的“安卓”系統(tǒng)——專訪上汽集團總工程師祖似杰

　　“到2025年，上汽將圍繞智能電動領域投入3000億元，助力集團成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。而這3000億的投向，主要面對新一代架構，軟件系統(tǒng)，以及未來智能車L2-L4級別布局?！痹诮张e行的上汽零束SOA平臺開發(fā)者大會上，上汽集團總工程師祖似杰向《證券日報》記者分享了上汽集團對于“軟件定義汽車”的理解，以及集團未來的智能戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　事實上，SOA是一個在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)耳熟能詳?shù)能浖夹g，如今，隨著智能汽車中軟件重要性的提升，SOA理念逐漸引入了汽車領域。汽車上的SOA是將汽車各子系統(tǒng)中最小功能的邏輯單位抽離出來，封裝成服務，組成一種粗粒度小、松耦合的服務架構。這些最小單元的功能模塊既可以互不干涉的獨立調(diào)用，也能在各子系統(tǒng)中互相兼容。

　　祖似杰認為，SOA架構是一個戰(zhàn)略性的創(chuàng)新，而不是一個單點突破創(chuàng)新，它可以對整個行業(yè)起到推動作用，通過它我們可以將行業(yè)外的力量整合進汽車行業(yè)。那么，汽車在SOA架構之上到底有哪些可能性呢？

　　搭建汽車SOA生態(tài)

　　上汽集團“陽謀”未來市場

　　5年前，上汽集團成功把“互聯(lián)網(wǎng)汽車”這一全新品類帶進全家萬戶；2年前，掌握了未來發(fā)展主動權的上汽又將汽車行業(yè)引入“智能座艙”新時代。如今，上汽再度擎起自主創(chuàng)新大旗，正式對外發(fā)布上汽零束SOA平臺。

　　據(jù)記者了解，此前汽車功能開發(fā)都是通過“獨立軟件+特定硬件”的方式來實現(xiàn)，軟件和硬件之間缺少統(tǒng)一接口，同一功能在匹配不同車型時，軟件通常因為硬件差異無法復用，同樣功能應用移植到不同車型時往往需要重新設計、開發(fā)和測試，不僅工作量繁瑣復雜，而且根本無法對第三方開放。

　　然而，對于智能汽車而言，無論是自動駕駛、智能座艙還是車聯(lián)網(wǎng)，軟件、算法、系統(tǒng)，對整車智能化體驗的提升都是決定性的。

　　這就催生出尷尬的現(xiàn)狀，一方面，“軟件定義汽車”呼聲日甚，深入人心；另一方面，汽車硬件的控制權仍被牢牢掌握在車企手上，不能隨便開放，這導致軟件很難和硬件緊密結合，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，主機廠跟供應商的協(xié)作和權限關系待解。

　　“SOA就是要解決這個問題?！弊嫠平軐τ浾弑硎?，SOA將能夠解決供應商、合作伙伴和我們自身關系的問題。我們希望SOA架構所帶來的共贏、共生、共創(chuàng)的新模式，能在新形勢下解決供應商、整車以及用戶之間的關系。能不能破這個局，我們不知道，但我們希望做個嘗試，做有利于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的事情。

　　《證券日報》記者了解到，SOA之所以能夠成為破解困局的“金鑰匙”，在于SOA建立在全新的電子電氣架構(EEA)上，在這個架構基礎上，能將軟硬件解耦，產(chǎn)生硬件抽象層(HAL)的概念，硬件不再被某個功能獨享，而是被抽象成軟件/服務可以共享的資源。例如，一個前視攝像頭過去可能只為AEB/ACC服務，現(xiàn)在，任何功能都能調(diào)用這顆攝像頭。

　　“從SOA平臺角度看，我們的目標是做汽車行業(yè)的安卓，做整個開放的生態(tài)，加上工具鏈，支撐多個用戶、極客、第三方做各式各樣的開發(fā)，從應用目標上，則要打造類似AppleStore的應用商店?！鄙掀夹g中心副主任兼上汽零束總經(jīng)理李君對記者如是說。

　　值得一提的是，作為上汽集團此次發(fā)布的SOA平臺的操盤者，上汽零束脫胎于上汽集團軟件中心，2019年底啟動籌建，是上汽集團實現(xiàn)“軟件定義汽車”的主要載體。李君表示，智能化時代拼的就是速度，看誰先落地、先迭代、先成長、先積累。上汽做出來了，目前看在整個行業(yè)內(nèi)走在前面的。關于商業(yè)模式，我們要共創(chuàng)藍海，共同分享利益，讓這個商業(yè)促進技術的迭代和發(fā)展，這是我們零束能走出來的底層邏輯。

　　“上汽集團作為傳統(tǒng)企業(yè)，面臨的挑戰(zhàn)是把更多的生態(tài)嫁接到汽車。生態(tài)進入手機比較容易，但生態(tài)進入汽車要解決安全問題，包括功能安全，網(wǎng)絡安全。傳統(tǒng)汽車接受互聯(lián)網(wǎng)汽車，包括引入更多生態(tài)。最后就看誰跑得快，誰做得規(guī)模最大，誰的生態(tài)則更豐滿。”祖似杰總結道。

　　從讓利獲客到價值提升

　　平臺盈利成為關鍵議題

　　事實上，建立一個完備的新生態(tài)系統(tǒng)好處頗多，但難度也顯而易見。那就是新的生態(tài)系統(tǒng)必須通過市場的良性循環(huán)才能建立起來，這是很不容易的。對此，祖似杰表示，SOA不是完全在底層，它是中間層，因此運行邏輯和底層操作系統(tǒng)邏輯還不完全一樣。

　　“SOA架構從OEM角度來講，要自己打造，但其中一些游戲規(guī)則、定義接口可以做成一樣的，將來接口標準也可以輸出的，甚至做一個行業(yè)標準，但不強求企業(yè)的原代碼?！弊嫠平芘e例稱，智能手機誕生的時候，軟件控制大概20個左右的硬件，就能產(chǎn)生百萬級APP應用。而SOA可以控制汽車廠近千個零件，發(fā)生魔方般組合，未來場景一定會非常豐富。

　　但是，這樣做同樣面臨不小的挑戰(zhàn)。在騰訊智慧出行戰(zhàn)略總經(jīng)理沈沛看來，開發(fā)者平臺的門檻和規(guī)模也同樣重要。“門檻是否夠低、用戶是否夠多”，都將是擺在上汽零束面前需要解決的問題。此外，“場景不是目的、編程也不是目的，最重要的是要能賺錢”，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院長趙福全在大會現(xiàn)場也拋出了商業(yè)化的問題。

　　當記者問及關于平臺的商業(yè)模式以及具體規(guī)劃時，李君表示：“平臺前期不會追求盈利，會先讓利給開發(fā)者?！痹谧嫠平芸磥恚琒OA平臺所帶來的共贏、共生、共創(chuàng)的新模式，能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代新形勢下解決供應商、整車以及用戶之間關系，把整個產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新聯(lián)系起來，這是其最顯著的意義。

　　“首先要能讓用戶在車輛整個生命周期中獲得更多技術層面的支撐，解決過去我們解決不了的問題。其次，開發(fā)者跟開發(fā)者之間也會形成商業(yè)耦合的機會。”祖似杰表示，通過這個平臺，車企將不只是生產(chǎn)制造汽車，還將晉級為移動出行服務供應商，能夠向用戶提供全生命周期的軟件服務，通過軟件的開發(fā)、配置、迭代，來滿足用戶多種多樣的用車需求。

　　同時，在汽車企業(yè)和用戶開放硬件和數(shù)據(jù)的基礎上，第三方開發(fā)者可以利用SOA平臺提供的整車底層硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，針對多樣化的應用場景開發(fā)多樣化的軟件，既為用戶和汽車廠家創(chuàng)造價值，也獲得自身收益。

　　在商業(yè)模式上，上汽零束也正在做一些探索。目前，零束已經(jīng)通過SOA平臺與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個智能車專屬應用場景，數(shù)百個用戶個性模式。李君表示，SOA平臺未來或還將模仿蘋果，建立激勵機制，鼓勵開發(fā)者在其系統(tǒng)上開發(fā)應用，若能被用戶廣泛使用，開發(fā)者就能獲取相關的經(jīng)濟支持。由此聚攏了一批龐大而牢固的粉絲群體，形成可不斷滾動完善的盈利模式。

　　轉(zhuǎn)自：證券日報

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