“今年中國汽車市場保持增長態(tài)勢，但下半年以來高速增長的格局可能會結(jié)束，尤其是今年二季度開始，增速會出現(xiàn)比較明顯的回落?！?月26日，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在2021全球智慧出行大會上預(yù)測道，“今年車市將呈現(xiàn)前高后低的格局，全年增長略高于2%，不可能高出特別多。”
2021年已然過半，回顧汽車行業(yè)今年以來的發(fā)展，一方面，缺“芯”之痛仍然困擾行業(yè)前行的步伐，芯片短缺給汽車行業(yè)帶來的影響還在持續(xù)，車市增速回落明顯；另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈的整合、行業(yè)的融合以及商業(yè)模式變革趨勢下，圍繞著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的供應(yīng)鏈體系目前正在快速發(fā)展、迭代和成長，也為轉(zhuǎn)型中的車企帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。
二季度起車市增速回落明顯
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，占全球新能源汽車總量的50%。今年前5個月，新能源汽車產(chǎn)銷超過95萬輛，同比增長2.2倍，市場滲透率由去年的5.4%提升到8.7%。
王青表示，上半年車市的高速增長主要源于疫情抑制需求的釋放，但這一需求的釋放到今年5月已經(jīng)“差不多了”。同時下半年主要面臨的不確定性因素是上游的大宗原材料包括芯片的漲價和供給的問題，“一旦供給得不到緩解的話，市場可能回落。不過供給恢復(fù)以后，消費者被抑制的需求仍會穩(wěn)步地釋放?！?/p>
去年四季度以來，全球各行業(yè)均面臨半導(dǎo)體供應(yīng)緊缺的問題，汽車行業(yè)尤為嚴重。此次汽車“芯荒”，業(yè)界普遍認為是由于汽車產(chǎn)業(yè)需求與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)周期的錯配。2020年初受疫情影響，汽車產(chǎn)業(yè)對市場預(yù)期偏低，主動減少半導(dǎo)體訂單，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)部分產(chǎn)能向消費電子轉(zhuǎn)移，至年底全球市場復(fù)蘇時，半導(dǎo)體行業(yè)難以完成產(chǎn)能切換和恢復(fù)產(chǎn)品供應(yīng)。此外，全球疫情蔓延、火災(zāi)、地震等因素，進一步制約了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能。
芯片供給對汽車產(chǎn)業(yè)的影響不容小覷。據(jù)了解去年年底芯片正常供貨周期為16周左右，目前已經(jīng)變成40多周。受“芯片荒”所迫，長安汽車、長城汽車等車企高管們在芯片制造商門口蹲點，以便搶先拿到最新產(chǎn)出的芯片。缺芯焦慮蔓延使得車企不得不減產(chǎn)，為了減少損失，保證利潤，車企將芯片優(yōu)先提供給高端車型和熱銷車型已是常態(tài)。
“芯片短缺對今年上半年車市尤其是5、6月份的銷量增長都有影響。”國家信息中心信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部副主任劉明表示，“總體來看，今年車市不會延續(xù)1月-5月份的快速增長，但也值得期待，乘用車市場增長10%左右，受政策性因素影響，商用車大概率出現(xiàn)負增長，整體汽車維持在增長5%—10%左右?！?/p>
在他看來，當前國內(nèi)汽車市場呈現(xiàn)出高速增長后回落、轉(zhuǎn)型升級、集中與分散并存三大趨勢。中國車市1月-5月銷量同比增長33.5%，但與2019年乘用車銷量相比依舊是負增長，尚未達到疫情之前的水平?！氨M管呈下降趨勢，但不代表著市場在轉(zhuǎn)折，而是市場在向正常的增長趨勢方面的回歸?！?/p>
其次中國汽車市場轉(zhuǎn)型升級明顯，自2006年以后中國的汽車市場進入消費升級的階段，最具代表性的特征是單車成交的平均價格越來越高，2021年車價攀升的速度更為明顯。“去年單車平均零售價格為16.1萬，今年已漲到17.4萬元?！贝送?，目前5萬元以下的汽車市場份額占比較低，五菱宏光MINI EV上市走紅后助推提高了市占率；5萬-10萬元市場份額顯著下降，2010年市占率達33%，今年已降至17%；10萬-15萬元市場份額之前上漲，現(xiàn)在占比也有所下降。
“未來十年汽車市場的潛在增長率在1.5%-2%之間，目前這一階段維持在3%-4%的增速。在不考慮技術(shù)替代和商業(yè)模式創(chuàng)新條件下，我們預(yù)測到2030年，保有量達到4.2億輛，千人汽車擁有量約300輛，新車產(chǎn)銷規(guī)模3100萬輛?！蓖跚啾硎?。
智能網(wǎng)聯(lián)重塑供應(yīng)鏈
隨著軟件定義汽車席卷著汽車產(chǎn)業(yè)，過去長達百年燃油時代固若金湯的供應(yīng)鏈體系正在被打破，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正在全面重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)加快向智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型，整車廠、零部件公司也紛紛擴充軟件能力，聯(lián)動傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，加碼高附加值領(lǐng)域；芯片、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、跨界巨頭等企業(yè)正在大量涌入。
“前段時間我被多次問到怎么看待小米等手機公司造車？我認為它們早就應(yīng)該來造汽車。智能手機和智能汽車應(yīng)該聯(lián)動創(chuàng)新，所以我基本上看好手機公司來造車?！?月26日，同濟大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示，他希望智能手機和智能汽車在5G通訊支持下最終融合后，手機變成口袋里的汽車，汽車變成移動的手機，但目前智能手機和智能座艙之間的融合遠遠不夠，僅僅依靠藍牙通訊，這對汽車行業(yè)協(xié)同創(chuàng)新提出了新的要求。
硬件定義汽車時代，發(fā)動機、變速箱是核心競爭力；軟件定義汽車時代，整車企業(yè)的定位以及汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)和生態(tài)正發(fā)生變化，軟件正逐步成為未來汽車智能化的基礎(chǔ)和競爭力的核心。麥肯錫報告顯示，汽車軟件和電氣電子元件市場預(yù)計復(fù)合年增長率為7%，該市場到2030年將增長至4690億美元。
值得思考的是，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為汽車供應(yīng)鏈帶來了新的動能，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革？車企與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的合作模式如何繼續(xù)？又有哪些難題亟待解決？
“智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)亟需車企與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中不同的技術(shù)供應(yīng)商，比如人車智能交互設(shè)備、智能駕駛相關(guān)芯片等方面，在原有供應(yīng)鏈管理模式中開拓新的合作模式?！?月26日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，多數(shù)車企并不具備獨立開發(fā)車機系統(tǒng)的技術(shù)條件和市場優(yōu)勢，因此需要依靠獨立成熟的第三方進行開發(fā)，否則將導(dǎo)致前期巨額研發(fā)投入和后期外部兼容性的考驗。
此外他指出，數(shù)據(jù)和技術(shù)人才缺失是車企無法通過自身快速發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)短板，而當前相關(guān)的核心技術(shù)和人才儲備掌握在眾多科技公司手中。
在中汽創(chuàng)智科技有限公司首席人工智能官丁華杰看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局下的產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈和價值鏈，系統(tǒng)解決方案提供商需要在更大的平臺上整合包括算法、操作系統(tǒng)和芯片在內(nèi)的垂直產(chǎn)業(yè)鏈，保證關(guān)鍵生態(tài)資源安全可控。
“我們希望5G可以把汽車這樣一種交通工具變成移動物聯(lián)網(wǎng)的智能終端，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展中，我們不太擔(dān)心動力電池和軟件，更擔(dān)心芯片和操作系統(tǒng)，這需要各行業(yè)協(xié)同作戰(zhàn)，共同創(chuàng)新?！敝煳鳟a(chǎn)表示。
轉(zhuǎn)自： 21世紀經(jīng)濟報道
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