習(xí)近平總書(shū)記指出:“交通是經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)和文明的紐帶”“新中國(guó)成立以來(lái),幾代人逢山開(kāi)路、遇水架橋,建成了交通大國(guó),正在加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”。
這是一面滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)臉s譽(yù)墻:
世界首座跨海峽公鐵大橋,平潭海峽公鐵兩用橋;世界高海拔第一長(zhǎng)隧,青藏鐵路關(guān)角隧道;世界最大水下鐵路盾構(gòu)隧道,佛莞城際鐵路獅子洋隧道……
累計(jì)修筑1萬(wàn)余座跨江越海橋梁,2萬(wàn)多公里穿山越洋隧道;參與修建超2.47萬(wàn)公里高速鐵路、2.3萬(wàn)公里高速公路、6000公里城市軌道交通,253次獲中國(guó)建設(shè)工程魯班獎(jiǎng),中國(guó)中鐵著力打造“中國(guó)建造”金名片,助力交通基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量建設(shè)。
橋隧連山河,天塹變通途
武漢長(zhǎng)江大橋、武漢青山長(zhǎng)江大橋、楊泗港長(zhǎng)江大橋……在武漢,從龜山電視塔頂俯瞰,7座跨江大橋盡收眼底。
70余年前,為修建武漢長(zhǎng)江大橋,中鐵大橋局前身正式成立。以武漢長(zhǎng)江大橋?yàn)槠瘘c(diǎn),中鐵大橋局不斷成長(zhǎng),精進(jìn)技藝,用一座座雄偉橋梁跨山河、越江海、通四方。
沿江而下,張靖皋長(zhǎng)江大橋拔節(jié)生長(zhǎng),其主航道橋主跨2300米,在大跨度懸索橋中排名世界第一。
主跨2300米,相當(dāng)于把兩座武漢長(zhǎng)江大橋相連,并撤掉所有橋墩,其將實(shí)現(xiàn)中國(guó)橋梁建設(shè)從千米跨徑到兩千米跨徑的突破。
大海之上,寧波舟山港旁,甬舟鐵路西堠門(mén)公鐵大橋正在緊鑼密鼓地施工。
這是一座中間走高鐵,兩側(cè)走汽車(chē),世界最寬、跨度最大的公鐵大橋。為此,中鐵大橋院首創(chuàng)了大跨度斜拉—懸索協(xié)作設(shè)計(jì)理論,提出了全新的結(jié)構(gòu)體系,一舉解決了水深、流急、風(fēng)大、浪高等難題。
連接山河湖海,既需架橋,也要挖隧。
彩云之南,大瑞鐵路高黎貢山隧道正在艱苦掘進(jìn)。
高黎貢山隧道位于喜馬拉雅地震帶,幾乎涵蓋了所有隧道施工的不良地質(zhì)條件和重大風(fēng)險(xiǎn),堪稱隧道建設(shè)“地質(zhì)博物館”。
施工中,突泥、涌水、變形等問(wèn)題極為突出,最嚴(yán)重的一次出水量達(dá)每小時(shí)1300立方米。不僅如此,整個(gè)隧道處于高地?zé)岘h(huán)境,隧道上部溫度可達(dá)42攝氏度。
這條全長(zhǎng)34.538公里的隧道,光勘探設(shè)計(jì)工作就花了10年。自2015年12月開(kāi)工建設(shè)以來(lái),歷經(jīng)8年才全面轉(zhuǎn)入正線施工。
“硬骨頭”面前,建設(shè)各類隧道超過(guò)1.1萬(wàn)公里的中鐵隧道局又一次勇?lián)厝巍!拔覀儗⒂y而上,做好高黎貢山隧道的正線施工工作,打通大瑞鐵路全線‘最后一公里’,實(shí)現(xiàn)首次洞穿橫斷山脈的突破?!敝需F隧道局大瑞鐵路項(xiàng)目經(jīng)理王龍兵說(shuō)。
一橋一隧,挑戰(zhàn)極限,突破阻隔,中國(guó)中鐵正依托自身的技術(shù)實(shí)力、建造實(shí)力,讓更多天塹變通途。
創(chuàng)新添動(dòng)能,施工增“利器”
工欲善其事,必先利其器。
圍繞架橋、挖隧、鋪路,中國(guó)中鐵持續(xù)布局裝備制造業(yè),打造了多款“施工利器”。
入地有盾構(gòu)。
上海崇明區(qū),萬(wàn)里長(zhǎng)江的入???,世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)“領(lǐng)航號(hào)”已掘進(jìn)400多米。
這是中鐵工業(yè)旗下中鐵裝備為穿越長(zhǎng)江量身定制的“金剛鉆”,直徑15.4米,總長(zhǎng)128米,總重約4000噸。
“‘領(lǐng)航號(hào)’裝配了全球領(lǐng)先的隧道智能建造系統(tǒng),擁有智能分析判斷的能力,能夠以‘有人值守、無(wú)人操作’的方式自主掘進(jìn)?!敝需F裝備總工程師賈連輝說(shuō)。
如今,中鐵裝備已成為我國(guó)掘進(jìn)機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè),訂單總數(shù)超過(guò)1700臺(tái),出口全球30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。
跨海有重器。
6月30日,繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程——深中通道建成開(kāi)通,負(fù)責(zé)架梁任務(wù)的正是中國(guó)中鐵自主研發(fā)的船舶“天一號(hào)”。
“天一號(hào)”最大起吊重量3600噸,最高起重高度60米,是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)單體船型結(jié)構(gòu)、全電力推進(jìn)的海上架梁施工專用起重船,集取、運(yùn)、架梁功能于一體。
短短一年半時(shí)間,“天一號(hào)”攻克了梁體超寬、超長(zhǎng)、超重、超高及較差的航道和施工水域等施工難題,成功架設(shè)梁體293榀。
鋪路有“智枕”。
軌枕,高速鐵路上支撐和固定鋼軌的部件,用于保證列車(chē)運(yùn)行的安全性與舒適性。生產(chǎn)一根雙塊式軌枕,需經(jīng)11套復(fù)雜工藝,外觀尺寸標(biāo)準(zhǔn)偏差范圍僅為0.2毫米。為此,中國(guó)中鐵研發(fā)出軌枕生產(chǎn)自動(dòng)化系統(tǒng),整合10余臺(tái)智能機(jī)器人組成軌枕智能生產(chǎn)線。
走進(jìn)中鐵一局西成高鐵XCTJ5標(biāo)智能軌枕場(chǎng),機(jī)械臂精準(zhǔn)揮動(dòng),電焊機(jī)自主焊接,混凝土自動(dòng)布料,近7000平方米的生產(chǎn)車(chē)間,僅需10名工人,一天能生產(chǎn)1600根標(biāo)準(zhǔn)的高鐵雙塊式軌枕,軌枕的合格率大幅提升至99%。
“未來(lái)我們將打造更多凝聚中國(guó)創(chuàng)造、體現(xiàn)中國(guó)質(zhì)量、代表中國(guó)品牌的大國(guó)重器?!敝袊?guó)中鐵總裁、黨委副書(shū)記陳文健說(shuō)。
培育新賽道,催生新動(dòng)能
建鐵路的,也能修文物?
沒(méi)錯(cuò),在中國(guó)中鐵的大家庭里,有一支“特殊”的隊(duì)伍:深耕巖土地質(zhì)工程專業(yè),卻“跨界”進(jìn)入文化遺產(chǎn)保護(hù)工程領(lǐng)域。他們,是中鐵科研院文化遺產(chǎn)保護(hù)研究院。
樂(lè)山大佛,是世界現(xiàn)存最大的石刻坐佛。然而,歷經(jīng)千年風(fēng)化,大佛面臨著一系列病害,出現(xiàn)“臉花鼻黑”“流淚”“長(zhǎng)草”“開(kāi)裂”等現(xiàn)象。2018年至2019年,中鐵文保接受挑戰(zhàn),承擔(dān)了樂(lè)山大佛胸腹部的修復(fù)工作。
“為了找出最合適的修補(bǔ)材料,我們?cè)趯?shí)驗(yàn)室里進(jìn)行了大量試驗(yàn)。同時(shí),還利用特殊工藝對(duì)材料進(jìn)行色澤處理,并進(jìn)行嚴(yán)苛的色差對(duì)比試驗(yàn),驗(yàn)證整體修復(fù)效果?!敝需F文保院長(zhǎng)王逢睿說(shuō)。
完成了700余項(xiàng)重點(diǎn)文物建筑與遺址保護(hù)任務(wù)的中鐵文保,已成為樂(lè)山大佛的“保健醫(yī)生”。眼下,他們正在負(fù)責(zé)甲扎爾甲山洞窟壁畫(huà)新址的復(fù)建工程。
近年來(lái),中國(guó)中鐵深耕基建主業(yè),積極延伸產(chǎn)業(yè)鏈,培育新賽道,催生新動(dòng)能。
從建到管,覆蓋更多領(lǐng)域。
千年古堰留芳韻,岷江河畔水悠悠。今年汛期,在有2200多年歷史的都江堰水利工程發(fā)揮“四六分水”功能的同時(shí),在都江堰市內(nèi),由中國(guó)中鐵旗下中國(guó)鐵工投資集團(tuán)投資運(yùn)營(yíng)的排水系統(tǒng)也發(fā)揮了降水排水和分洪的作用,有效減少了城鎮(zhèn)積水內(nèi)澇。
都江堰市供排水系統(tǒng)提升項(xiàng)目,是一個(gè)“投建營(yíng)”全生命周期一體化自主運(yùn)作的水務(wù)環(huán)保類項(xiàng)目?!拔覀兺ㄟ^(guò)新建、改造100多座污水處理廠、污水站,提升城市水處理效率,改善地表水生態(tài)系統(tǒng)。”都江堰項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王小波說(shuō)。
中國(guó)中鐵依托旗下中國(guó)鐵工投資集團(tuán)這一產(chǎn)業(yè)平臺(tái),投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)了300余個(gè)生態(tài)環(huán)保項(xiàng)目,運(yùn)營(yíng)水務(wù)規(guī)模超500萬(wàn)噸每日。
從筑路建橋到特種施工,精通更多本領(lǐng)。
1月13日,隨著最后一根鋼梁吊裝完成,我國(guó)第五座南極考察站——秦嶺站主樓主體結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)封頂。
承擔(dān)新站建設(shè)施工任務(wù)的,正是中鐵建工。南極氣候嚴(yán)酷,秦嶺站的施工采用“搭積木”模式,所有功能模塊均在國(guó)內(nèi)加工完成,再在現(xiàn)場(chǎng)人工安裝。
中鐵建工南極秦嶺站項(xiàng)目工程班班長(zhǎng)吳兆兵猶記得,安裝秦嶺站的幕墻板時(shí),遇到了8級(jí)大風(fēng),800多斤的幕墻板猶如飄在空中的樹(shù)葉。彼時(shí),氣溫已降至零下30攝氏度,建設(shè)者們凍得手腳僵硬,卻絲毫沒(méi)有放慢進(jìn)度。
極晝、極夜、酷寒、暴雪……南極的極端惡劣天氣沒(méi)有擊退中國(guó)中鐵人,他們先后20次遠(yuǎn)赴南極,承擔(dān)了中山站、長(zhǎng)城站、秦嶺站的建設(shè)和維護(hù)任務(wù)。
“未來(lái),我們要持續(xù)提升創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展的能力,持續(xù)推動(dòng)設(shè)備更新、工藝升級(jí)、數(shù)字賦能、管理創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)‘老樹(shù)發(fā)新芽’,著力構(gòu)建戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系,加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。”中國(guó)中鐵黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)陳云表示。(記者 李心萍)
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