浙江甬舟鐵路建設(shè)者探索跨海工程技術(shù)創(chuàng)新


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2024-07-22





浙江甬舟鐵路建設(shè)者探索跨海工程技術(shù)創(chuàng)新


修隧架橋 穿山越海


  浙江寧波至舟山鐵路(以下簡稱“甬舟鐵路”)是目前越海橋隧工程技術(shù)難度最大的鐵路工程之一,新建線路全長70.137公里,建設(shè)工期6年。今年5月,甬舟鐵路海底隧道開始掘進。日前,本報記者走進工程現(xiàn)場,探大國重器如何“穿山越?!保垂こ虉F隊有何“絕活”。


  ——編 者


  設(shè)  計


  因地制宜,擬定“一隧三橋”方案


  在非山即海之地修鐵路有多難?作為甬舟鐵路總體設(shè)計負責人,中鐵第四勘察設(shè)計院工程師程小平最有感觸。


  程小平自2011年進入勘察設(shè)計院工作后,參與過很多鐵路工程建設(shè)。他說,甬舟鐵路是他“碰到過的難度最大的項目”。


  他向記者列舉了幾個數(shù)據(jù)——大中橋梁36座,隧道17座,橋隧比超過90%,跨海水域段長達10余公里……以寧波舟山港最繁忙的運輸通道之一金塘水道為例,“如果采用橋梁跨越,會大大降低其通航能力,對既有的海上運輸產(chǎn)生很大影響?!背绦∑秸f,最終,團隊選擇了修建隧道,但由于地質(zhì)條件復(fù)雜,隧道上方海運繁忙,隧道設(shè)計面臨“大斷面、高水壓、長掘進、強腐蝕”等一系列技術(shù)難題。


  設(shè)計團隊因地制宜,決定在西堠門、桃夭門、富翅門水道采用公鐵兩用橋方案“上跨”,在金塘水道采用隧道方案“下穿”,甬舟鐵路最具標志性的“一隧三橋”方案由此形成。


  程小平說,甬舟鐵路2009年便啟動研究工作,“某個區(qū)域線路怎么走,選擇修橋還是修隧道,隧道采用多大的洞徑,橋梁采用多大的跨度……要考慮的問題非常多,涉及的部門也很多?!?/p>


  2018年春節(jié)前夕,項目進入關(guān)鍵階段,擺在眼前的難題是能否實現(xiàn)公鐵合建。那段時間,程小平帶領(lǐng)大家將舟山、寧波乃至整個浙江省的通道規(guī)劃都做了梳理。“從資源調(diào)配、投資規(guī)模等方面綜合研判,我們最終確定了公鐵合建方案。”程小平說。


  終于,2020年12月22日,隨著舟山市冊子島上挖掘機鏟下第一斗土,甬舟鐵路正式開工。


  剛開工時,程小平每天都守在施工現(xiàn)場?!笆┕し桨冈诂F(xiàn)場確認后才能落地執(zhí)行,還會遇到一些突發(fā)情況。”他說,“從鐵路開工,到最終竣工驗收通車,我們?nèi)膛浜?,隨叫隨到?!?/p>


  修  隧


  分頭作業(yè),完成高難度盾構(gòu)機組裝


  4月18日,在寧波金塘海底隧道施工現(xiàn)場,隨著一聲令下,一臺起重能力800噸和一臺起重能力400噸的履帶吊同時啟動,將重達460噸的“甬舟號”盾構(gòu)機刀盤緩緩抬離地面。


  金塘海底隧道寧波段施工項目青年突擊隊隊長、中鐵十四局甬舟鐵路二工區(qū)員工董冰回憶:“最難的就是盾構(gòu)機下井組裝。井口深達58米,是目前國內(nèi)最深的大直徑盾構(gòu)始發(fā)工作井,吊裝難度大,耗時也長?!?/p>


  那段時間,董冰與遠在湖南長沙協(xié)調(diào)發(fā)貨的盾構(gòu)工區(qū)經(jīng)理趙大彬每天保持通話,前后為寧波發(fā)來了103車次盾構(gòu)部件?!芭_車屬于超寬部件,白天無法上路,我們就在凌晨運輸;路面不夠?qū)?,我們就墊鋼板——想盡一切辦法保證盾構(gòu)組裝工期。”


  作為盾構(gòu)機最大單體部件的刀盤,“甬舟號”盾構(gòu)機刀盤直徑14.57米,吊裝下井時與井壁最近距離不足3米,稍有不慎就有可能撞上井壁。董冰和現(xiàn)場組裝團隊定制吊繩和卷揚機,經(jīng)過7次模擬,分析刀盤吊裝周邊環(huán)境及現(xiàn)場布置等因素,合理設(shè)置履帶吊站位,地面作業(yè)人員和井下40余名作業(yè)人員緊密配合,實現(xiàn)了刀盤與主驅(qū)動的精準對接?!捌稹薄胺怼薄奥洹薄罱K,刀盤與盾體精準合體。幾個動作就花費了團隊一上午的工夫。


  另一頭,在吊裝司索隊長、中鐵十一局甬舟鐵路三工區(qū)員工黃奎的指揮下,現(xiàn)場36名作業(yè)人員相互配合,800噸履帶吊與400噸履帶吊默契協(xié)作,使位于舟山的“定海號”盾構(gòu)機刀盤成功下井,與井下的盾構(gòu)機主機精準合體。


  經(jīng)過調(diào)試,5月16日,“甬舟號”和“定海號”分別從寧波和舟山兩側(cè)始發(fā),它們將穿越金塘海底水域,最終會合。


  架  橋


  創(chuàng)新技術(shù),爭分奪秒解決施工難題


  3月2日凌晨3點30分,在1艘主拖船和5艘輔拖船共同拖帶下,歷時19個小時,作為甬舟鐵路4號主塔建設(shè)基礎(chǔ)的設(shè)置沉井,最終到達西堠門公鐵大橋4號墩墩位處,這個重達萬噸的龐然大物,順利走完了它的海上航程。


  沉井施工是大橋施工中的一項工藝,技術(shù)人員把像井一樣的巨大空心裝置放入水中后,灌注水泥,依靠自重成為橋墩基礎(chǔ)。


  經(jīng)過45天緊張纜繩錨定和6次注水下沉,4月16日,鋼沉井順利著床,各項指標參數(shù)均滿足設(shè)計、規(guī)范要求。在工程現(xiàn)場,該項目技術(shù)員、中鐵四局甬舟鐵路四工區(qū)員工楊嘉毅懸著的心總算落了地?!爸灰摮辆练啪臀涣耍罄m(xù)4號主塔承臺與墩身的建設(shè)進度就能加快了?!睏罴我銤M懷期待。


  楊嘉毅介紹,西堠門公鐵兩用大橋采用的設(shè)置沉井比較特殊,“預(yù)先通過水下爆破,開挖形成基槽,再將船塢內(nèi)預(yù)制好的沉井浮運到位、下沉安放至基槽內(nèi),具有整體剛度大、海上作業(yè)時間短、施工效率高等優(yōu)勢。”


  其中最大的挑戰(zhàn),是把船塢內(nèi)制造好的鋼沉井順利浮運到位、精準下沉?!拔覀兎治龊Q蟓h(huán)境、航行控制點、吃水深度等因素,采用圓形沉井截面,這種嵌入式設(shè)置沉井技術(shù),在海上拖拉浮運這么大噸位、這么長距離的鋼沉井,還是全球首次……”楊嘉毅說。


  沿西堠門公鐵兩用大橋所跨越的航道向上游走,繞過冊子島,桃夭門公鐵兩用大橋項目施工現(xiàn)場也建設(shè)正忙……該項目技術(shù)負責人、中鐵大橋工程局集團甬舟鐵路五工區(qū)員工朱林達剛從5號墩位查看完地形,就趕忙回到項目駐地。


  “在常規(guī)海域,鋼管樁直接插到覆蓋層中就能滿足承載力要求,但桃夭門水道海床無覆蓋層,是深水傾斜裸巖。”朱林達說,要在巖石上快速建立可抵抗臺風的作業(yè)平臺,對鉆孔平臺搭設(shè)工藝和抗臺風措施的要求更高。他幾乎每天都在現(xiàn)場緊盯施工情況,準備了各種應(yīng)對突發(fā)情況的預(yù)案。最終,僅用時85天,團隊就完成了5600平方米的平臺搭設(shè),節(jié)省了兩個月的工期。


  眼下,甬舟鐵路全線“一隧三橋”四大重點工程全部進入主體結(jié)構(gòu)施工階段,而這群大國工匠的“絕活”還在繼續(xù)上演……(記者 竇瀚洋)


  轉(zhuǎn)自:人民日報

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