全球首艘氨燃料動力集裝箱船訂單落地中國

全球首艘氨燃料動力集裝箱船訂單落地中國——

航運(yùn)業(yè)碳減排開啟氨燃料時代

　　近日，中國船舶集團(tuán)上海船舶研究設(shè)計院（以下簡稱“上船院”）自主研發(fā)設(shè)計的1400箱無艙蓋集裝箱船獲得來自比利時船東的訂單。據(jù)《中國能源報》記者了解，這是全球首艘氨燃料動力集裝箱船訂單，其成功簽約標(biāo)志著全球航運(yùn)業(yè)在清潔低碳領(lǐng)域邁出關(guān)鍵一步，航運(yùn)業(yè)碳減排開啟氨燃料時代。

　　作為氫的衍生物，綠氨和綠色甲醇助力航運(yùn)業(yè)實現(xiàn)脫碳目標(biāo)的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。2023年7月，全球航運(yùn)巨頭馬士基訂購的全球首艘綠色甲醇集裝箱船開啟首航，此次全球首艘氨燃料動力船舶訂單落地中國，也將進(jìn)一步加速推動綠氨在航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用。

　　清潔能源船舶的大突破

　　據(jù)了解，全球首艘氨燃料動力集裝箱船可裝載1400個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，配備氨燃料發(fā)動機(jī)、氨燃料儲罐、供給系統(tǒng)和加注系統(tǒng)；船舶能效設(shè)計指數(shù)低于基線約45%，碳強(qiáng)度指標(biāo)評級A級，每年可減排二氧化碳約1萬噸。

　　上船院透露，在該船研發(fā)過程中，重點考慮了氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點，最大程度減少了氨氣毒性的影響。為確保氨燃料加注、儲存和供給系統(tǒng)安全可靠，避免產(chǎn)生泄漏，已有針對性的各種有效應(yīng)對措施。

　　“過去幾年，我們和一些船東、船級社開展過若干個項目的聯(lián)合開發(fā)，都是針對清潔能源在船舶領(lǐng)域應(yīng)用的探討。雖然相關(guān)理論和設(shè)計已基本成熟，但由于此前一些現(xiàn)實條件不具備，我們并沒有下決心付諸實踐?，F(xiàn)在，IMO（國際海事組織）預(yù)計在今年底頒布首個氨燃料指導(dǎo)文件，氨燃料船舶主機(jī)也會在今年底或明年上半年得到實質(zhì)性交付。由于這幾方面的推動，現(xiàn)在我們的訂單才能夠確定可以被執(zhí)行。”中國船舶集團(tuán)學(xué)科帶頭人、上船院船型設(shè)計大師林潔在接受《中國能源報》記者采訪時表示，“此次訂單落地是清潔能源船舶的重要突破，也向市場釋放一個積極信號，就是氨燃料這個方向是可行的，相信接下來會有更多訂單落地?！?/p>

　　信德海事綠色航運(yùn)研究員張晗告訴《中國能源報》記者：“從供應(yīng)端看，氨的生產(chǎn)不是問題，現(xiàn)在已經(jīng)有綠氨工廠，另外氨的儲運(yùn)也已經(jīng)非常成熟。比較關(guān)鍵的是船舶主機(jī)，雖然目前市場上還沒有實體的能夠用于大型船舶的氨燃料發(fā)動機(jī)，但全球兩大船舶主機(jī)生產(chǎn)商都在研發(fā)，預(yù)計到2025年初會有實體主機(jī)交付，之后的配套就相對簡單了，可能到2026年就能看到真正使用氨燃料的實船交付?！?/p>

　　被航運(yùn)業(yè)寄予厚望

　　IMO2020年8月發(fā)布的第四次溫室氣體研究報告顯示，2012-2018年，國際海運(yùn)碳強(qiáng)度降低約11%，但溫室氣體年排放量從9.77億噸增至10.76億噸。預(yù)計到2050年，隨著海運(yùn)需求持續(xù)增長，二氧化碳排放量將比2018年增長約50%，比2008年增長約90%-130%。

　　為加速航運(yùn)業(yè)脫碳，去年7月，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議通過《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，進(jìn)一步收緊國際航運(yùn)溫室氣體減排要求，明確應(yīng)盡快實現(xiàn)國際航運(yùn)溫室氣體排放達(dá)峰，并考慮不同國情，在2050年前或2050年左右實現(xiàn)凈零排放。

　　在此背景下，氨燃料被航運(yùn)業(yè)寄予厚望。

　　“氨燃料目前公認(rèn)的最大優(yōu)勢就是燃燒后沒有碳排放。同時，氨作為氫的載體，比氫更容易儲運(yùn)且能量密度相對氫更高。與同樣是氫載體的甲醇相比，氨生產(chǎn)相對容易，只需要用氫和空氣中含量最多的氮氣，而甲醇生產(chǎn)還需要二氧化碳，可持續(xù)的綠色來源的二氧化碳獲取是一個比較大的問題。”張晗坦言。

　　林潔也指出，氨是氫的衍生物，本身并不含碳，燃燒也不會產(chǎn)生碳排放，所以被航運(yùn)業(yè)寄予厚望。其實作為燃料，氫燃料可能更好，其燃燒只產(chǎn)生水，但因為儲運(yùn)比較困難，暫時無法被大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船使用。而氨作為最接近氫燃料的一種利用方式，在助力航運(yùn)業(yè)減碳方面是一個非常重要的選擇?！?/p>

　　挪威船級社預(yù)測，到2040年，航運(yùn)中的氨用量將達(dá)到1900PJ（皮焦），占航運(yùn)燃料構(gòu)成的13%；到2050年將達(dá)到5000PJ，占航運(yùn)燃料構(gòu)成的36%。

　　全產(chǎn)業(yè)鏈待構(gòu)建完善

　　盡管前景廣闊，但氨作為船舶燃料目前仍處初步探索階段，對于全產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建和完善，仍需各方共同發(fā)力。

　　在林潔看來，當(dāng)前最關(guān)鍵的問題在于規(guī)范缺失?！闭麄€供應(yīng)鏈的建設(shè)，包括配套的加注方式，目前都沒有一個公認(rèn)的行業(yè)規(guī)范。標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈完備的關(guān)鍵一環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈上的船東、燃料供應(yīng)商以及配套的加注設(shè)施等，都需要統(tǒng)一要求和標(biāo)準(zhǔn)，以此更好地協(xié)同發(fā)展。另外，因為氨有毒性，氨燃料的加注方式是采用船對船加注，還是裝卸貨同時進(jìn)行加注，需不需要額外的安全措施，也亟需行業(yè)規(guī)范?！?/p>

　　多位受訪者也表示，由于氨具有毒性，相關(guān)從業(yè)人員對其認(rèn)知和接受度也很關(guān)鍵，需要做好相關(guān)保障。

　　另外，經(jīng)濟(jì)性問題值得關(guān)注?！蹦壳鞍焙图状荚诮?jīng)濟(jì)性上面臨同樣的問題，要保障燃料的綠色屬性，按照現(xiàn)在的成本或生產(chǎn)規(guī)模，用作船燃料不具備經(jīng)濟(jì)性，可能在產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)后，才能進(jìn)一步降低燃料成本。當(dāng)然，碳稅的執(zhí)行可能會彌補(bǔ)綠色燃料和傳統(tǒng)燃料之間的價格差?！皬堦媳硎?。

　　“經(jīng)濟(jì)性也使行業(yè)目前面臨現(xiàn)實的'先有蛋還是先有雞'問題。對燃料生產(chǎn)方而言，需要船東給予足夠承諾，保證支付一定的綠色溢價采購綠色燃料，才可能規(guī)?；笈可a(chǎn)，這需要二者溝通配合并形成信任度，共同推動產(chǎn)業(yè)鏈同步協(xié)調(diào)發(fā)展?！睆堦险f。（記者 李玲）

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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