沒了風口的“豬” 互聯(lián)網巴士是地上的生意

　　"小豬巴士啊，大家常說風口上的豬都能飛起來...豬比較親切嘛。"

　　李俊語速很快，老家武漢的他說起普通話來帶有深圳特色的南方口音。12年的互聯(lián)網從業(yè)經驗中，小豬巴士是他的第四次創(chuàng)業(yè)項目。

　　從履歷上來看，李俊前三次的創(chuàng)業(yè)風格都比較相近，都是科技和極客。從專注于手機游戲研發(fā)及發(fā)行的泡椒網，到創(chuàng)新工場與人合伙創(chuàng)業(yè)的點心OS，再到智能設備領域的原點手機，亦或是就職騰訊做QQ瀏覽器和開發(fā)360手機助手期間，能在他身上看到的滿滿都是科技范；而第四次創(chuàng)業(yè)選擇的公共交通出行則看起來透著一股"淳樸氣息"。

　　"我始終看好的有兩個領域，一是解決人與信息連接效率的通信領域，二是解決人與物理之間連接效率的出行領域。"在李俊看來，互聯(lián)網中各個領域的邏輯其實都是相通的，只要解決的是連接效率的問題，那么這個賽道就足夠寬且足夠長。

　　"定制巴士"

　　2012年，共享經濟的概念席卷了中國出行領域，并在未來的幾年內成為最大的風口。時至今日，"滴滴模式"依然是互聯(lián)網人的必備談資。李俊提到，公共交通作為基礎設置，隨著專車模式的出現(xiàn)受到很大沖擊，尤其是在當下專車行業(yè)價格提升的情況下，出行市場在高端和低端之間的空白區(qū)域愈發(fā)明顯，用戶對于價格的敏感性和對服務品質的需求催生了定制巴士這個細分領域。

　　說到這李俊舉了個例子，假如一個月薪兩萬元的白領，稅后實際到手大概一萬六千元左右，這時他對生活品質的要求就難以用擠地鐵公交來滿足，而打車的話一個月在交通方面支出差不多兩千元，這已經超過收入的10%，對他而言也會難以負擔，定制巴士切的就是打車和擠地鐵公交這部分中間需求。

　　談到市場和需求，李俊用了一組數(shù)字來描述：

　　中國中產階級人口數(shù)量：有說2.04億的，有說1.09億的，馬云說不會少于3億；

　　中國消費升級帶來的產值占總GDP比重：58.64%；

　　日均出行人次：北京3099萬，上海4500萬，深圳1972萬；

　　北上廣深公共出行行業(yè)日流水：專車超9300萬元，公共出行約1.27億元。

　　"錢"

　　定制巴士是一個重運營市場，類似小豬巴士等企業(yè)都是通過租賃以及深度綁定等形式獲得車輛，加之毛利較低、市場競爭激烈，其盈利問題一直沒有很好的解決方案。談及此事，李俊坦率地承認目前確實在虧損狀態(tài)，但可以明確的一點是，隨著規(guī)?；洜I帶來的邊際效益提升，盈利是可預見的，而目前的虧損是有節(jié)制的。況且，小豬巴士7.60元的乘車均價并沒有陷入燒錢大戰(zhàn)的旋渦。

　　然而燒錢的確是常態(tài)，滴滴巴士在進軍市場時曾推出"一分錢坐巴士"、"一元錢坐巴士"等補貼政策，對司機端的補貼也達到了1200-1300元每月，再加上大手筆的車輛投放，結合滴滴平臺的導流和品牌效應，使得李俊和團隊成員一度陷入了恐慌和焦慮中。

　　"真的感覺是完啦，這個事情沒法做了，我們很快就會被打死"。

　　而這種恐慌并沒有持續(xù)很久，在李俊發(fā)現(xiàn)用戶并沒有大批流失的時候，他感到簡直不可思議。

　　"用戶往往也會擔心，怕班車不準時怕司機線路不熟，怕開的好好的線路第二天突然沒了，因此遷移成本蠻高的，用戶也愿意花錢換取更好的穩(wěn)定性和服務。"

　　"錢+"

　　"服務"在我們的談話中被李俊反復提起，區(qū)別于傳統(tǒng)公交車在便捷性和服務方面的不佳體驗，基于互聯(lián)網平臺和移動思維的定制巴士更加側重于個性化服務。以通勤車為例，除"一人一座"、"快速直達"等基本特性，定制線路則是最受用戶關注的另一個方面。"其實線路是個很玄的東西"當問到小豬巴士的線路數(shù)量時李俊說到，"根據計算方式的不同，一條線路乘以三倍甚至乘以十倍都是有可能的"。

　　小豬巴士目前已經擁有超過2000條自營線路，李俊告訴億歐，他們的線路條數(shù)都按照最少的方式來計算，而這其中由小豬巴士自身規(guī)劃的線路，他認為占比應降至10%以下才是合理的。當然，要實現(xiàn)這一目標還需要假以時日。當下小豬巴士覆蓋的17座城市中9座為自營，已經開展的業(yè)務包括通勤、接駁、旅游、城際線，包車、企業(yè)班車六大類。

　　李俊一再強調體驗的重要性，"滴滴之所以沒做起來是由于采用標準化打法，想依靠價格來快速打開市場，而互聯(lián)網大巴的用戶除價格敏感外，體驗和相對個性化服務才是關注點。"

　　新能源則是小豬巴士的另一個發(fā)力點，用李俊的話說，做新能源巴士就像是"瞌睡遇到了枕頭"。從2015年下半年開始，新能源的熱度攀升，逐漸成為行業(yè)性趨勢。然而作為新能源汽車本身，在實際運營中卻面臨著基礎設施跟不上，應用范圍有限等諸多問題，成了出行的"雞肋"?；ヂ?lián)網巴士平臺的出現(xiàn)則在通勤等同城短途業(yè)務給了新能源巴士更多想象空間，政策的利好又回饋給平臺，二者一拍即合。

　　"人、事、資源"

　　在李俊眼里，創(chuàng)業(yè)無非就是三個詞：人，事，資源。對于小豬巴士這樣的項目而言，這三個要素體現(xiàn)得則更加明顯。

　　首先是人，我們經常聽到創(chuàng)業(yè)者討論"好創(chuàng)業(yè)伙伴"的重要性，對李俊而言，創(chuàng)業(yè)伙伴分為三個維度：第一是牛人，第二是能力互補的牛人，第三則是能力互補，價值觀又統(tǒng)一的牛人，三個維度缺一不可。在小豬巴士的創(chuàng)始團隊中我們看到的不僅是合伙人分管不同職能，還有同學和好友之間的密切聯(lián)系，此前在"人"的層面吃過虧的李俊顯然更加謹慎。

　　其次是事，對于萬億的出行市場而言，即使小豬巴士切的只是占比稍小的集中化出行部分，如果能踏踏實實把這塊蛋糕吃到嘴里，其體量依然十分可觀。

　　第三是資源，對于偏向重運營的互聯(lián)網巴士而言，最重要的資源之一無外乎車。李俊提供了這樣一份數(shù)據：目前我國巴士車輛的閑置率可達到30%-35%，而這一數(shù)字在新能源巴士的身上高達70%以上。如果能夠把這部分資源盤活，集中化出行的運載效率將大幅提升，畢竟從運載效率來說，一輛巴士可以和40輛小車放在一起對比。

　　"風險&可能"

　　"小目標啊，先立一個小目標，我們要活下來……這個目標有點太小了吧……"

　　重運營帶來了擴張速度有限的問題，面對司機、車輛、用戶獲取、線下運營等痛點，小豬巴士則通過運營加盟制以及運輸公司深度戰(zhàn)略綁定來解決，據了解，這也是多數(shù)玩家的打法。李俊表示，互聯(lián)網巴士在中國沒有太多的參照性，前無古人，但一定后有來者。

　　同質化的風險在定制巴士領域也尤為明顯，無論是業(yè)務范圍、商業(yè)模式、盈利模式，甚至于車輛外觀和品牌名稱都相似的一塌糊涂（這也是小豬巴士起名之所以沒有用疊聲詞的部分原因）。察覺到我們對這個"一鍋粥"似的市場的擔憂和質疑，李俊說，專車市場最開始的時候不也這樣嘛，粗放式競爭，但是，這種局面大概會在今年內結束，現(xiàn)在大家已經慢慢朝著精細化過渡了。

　　對于互聯(lián)網巴士的想象空間，李俊更愿意形容其為"一塊大插板"。其一在于巴士覆蓋面的廣博性，其二在于相似地理屬性帶來流量的精準性。基于以上兩點，流量的價值成為平臺的掘金點。

　　小豬巴士的"巴主"制度可以很好的呈現(xiàn)出這種商業(yè)變現(xiàn)模式的可能性，巴主可以理解為平臺超級粉絲，日常監(jiān)督運營之外，巴主在乘車人社群中起到重要的維系作用，也是小豬巴士一手資料的重要來源。通過社群，用戶在相似地理屬性的基礎上常常會有自發(fā)的活躍交流，進而許多本地生活的商業(yè)化可能性便隨之而來。

　　"互聯(lián)網化的環(huán)境下信息不對稱的時代已經過去了，資源也進入了開放階段，并沒有所謂大的壁壘和壓倒性競爭力，各家最大的不同在于團隊，在于思維，在于經驗和運營策略上的差異。如果要說小豬巴士的優(yōu)勢，大概也就這幾點吧。"

　　"李俊"

　　微信頭像上的那個李俊還是中長發(fā)，臉被陽光照的發(fā)白，表情卻透著一股"野"勁，對于以前玩搖滾的事情，他并不想拿來作為對外形象的噱頭。然而，在和我們的攝像老師無意間提及關于音頻處理手法時，我們依舊能感受到這個人對音樂領域持續(xù)著的關注和熱愛。

　　我們有幸能夠看到李俊玩音樂時期的幾張"私照"，蓄著及肩發(fā)的他抱著吉他，不得不說，這的確很"搖滾青年"。提及選擇創(chuàng)業(yè)的緣由時，他形容當下為"用創(chuàng)業(yè)的方式玩搖滾"。

　　"其實創(chuàng)業(yè)者或多或少都有一些貪心的，而想要的多相應就要付出更多。我也在公司體系內做過，終歸還是少了些自由。從360出來之后也休息過一段時間，最后還是選擇自己創(chuàng)業(yè)，大概還是有些野心，還是有些不甘心。"

　　盡管每天事務纏身，李俊十分清楚自己想要的"自由"依然還在創(chuàng)業(yè)這條路上。采訪結束后，他還要趕著去見其他幾個人，"創(chuàng)業(yè)確實很苦，但你想要什么相應就得付出什么，終究我是個閑不住的人。"

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