大灣區(qū)重大工程+1!中交路建參建的黃茅??绾Mǖ理?xiàng)目建成通車


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時(shí)間:2024-12-11





  12月11日,由廣東交通集團(tuán)有限公司投資建設(shè)、中交路橋建設(shè)有限公司參建的黃茅??绾Mǖ澜ǔ赏ㄜ?,珠海到江門的車程從1個(gè)多小時(shí)縮短為30分鐘左右。


  黃茅??绾Mǖ朗腔浉郯拇鬄硡^(qū)第三條重要的跨海通道,項(xiàng)目全長約31公里,采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),設(shè)計(jì)時(shí)速100公里。中交路建參建的T3合同段路線全長約4.05公里,主要包含高欄港大橋東塔、東輔助墩、東過渡墩及東側(cè)鋼箱梁吊裝,東引橋基礎(chǔ)、下構(gòu)及40米現(xiàn)澆梁,互通主線橋,A、B、E、F匝道及路基,樁號(hào)范圍內(nèi)小箱梁運(yùn)輸與架設(shè)及附屬工程,控制性工程高欄港大橋?yàn)橹骺?00米的獨(dú)柱塔雙索面全漂浮體系斜拉橋。


  中交路建項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)始終堅(jiān)持匠心鑄魂、精工細(xì)筑,先后運(yùn)用海淤地質(zhì)大直徑超百米鉆孔樁、變截面墩身鋼筋臥拼預(yù)制施工工藝,海洋多風(fēng)環(huán)境混凝土控裂、空間曲面大節(jié)段鋼筋整體吊裝技術(shù),有效降低了施工安全風(fēng)險(xiǎn),切實(shí)提高了施工工效和質(zhì)量,創(chuàng)造了5天一節(jié)塔柱的“黃茅海速度”,束腰形獨(dú)柱塔模板控制精度,雕刻內(nèi)實(shí)外美的“小蠻腰”造型。

  創(chuàng)新樁基施工技術(shù)攻克海域地質(zhì)施工難題


  高欄港大橋主墩基礎(chǔ)采用群樁結(jié)構(gòu),共設(shè)31根直徑3米的超大直徑鉆孔灌注樁,最大孔深達(dá)120米,堪稱海上大直徑超長基樁施工的“巨無霸”,然而黃茅海海域地質(zhì)條件極為復(fù)雜,淤泥層厚,巖層破碎,鉆進(jìn)難度巨大,傳統(tǒng)的樁基施工工藝在如此復(fù)雜的地質(zhì)條件下,難以保證施工質(zhì)量和進(jìn)度。


  中交路建項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)迎難而上,深入剖析海域地質(zhì)特點(diǎn),創(chuàng)新性地采用了大直徑旋挖鉆機(jī)施工工法,自主研發(fā)了一套海上超深樁基施工成套技術(shù),通過精準(zhǔn)的測量和控制鉆進(jìn)參數(shù),將樁基垂直度偏差控制在0.6%以內(nèi),優(yōu)化泥漿性能,實(shí)時(shí)監(jiān)測孔壁穩(wěn)定性,防止塌孔和偏孔的發(fā)生,實(shí)現(xiàn)51根樁全部達(dá)到一類樁標(biāo)準(zhǔn)。


  鋼筋整體吊裝技術(shù)巧筑空間曲面索塔“小蠻腰”


  高欄港大橋索塔為總高度254.7米的獨(dú)柱塔,塔柱截面由圓形漸變至圓端形再由圓端形漸變至圓形,素有海上“小蠻腰”之稱,塔柱最大直徑18米,最小直徑8.5米,主塔每一節(jié)段的空間造型不斷變化,導(dǎo)致需求的模板造型均不相同,空間曲面異形塔塑形難度大、施工工藝繁雜。


  在主塔建設(shè)過程中,中交路建項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)克服了大風(fēng)頻發(fā)導(dǎo)致高處有效作業(yè)時(shí)間短的難題,突破了常規(guī)技術(shù)壁壘,創(chuàng)新了工藝工法將空間曲面獨(dú)柱塔鋼筋整節(jié)段“一鉤吊”,并實(shí)現(xiàn)高空毫米級(jí)精準(zhǔn)對(duì)接,創(chuàng)造了黃茅海索塔拔節(jié)生長的“黃茅海速度”。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)對(duì)曲面索塔模板開展技術(shù)攻關(guān),對(duì)索塔全生命周期進(jìn)行數(shù)字化管理,形成了基于BIM與數(shù)控精雕技術(shù)相結(jié)合的可周轉(zhuǎn)“造型箱”模板技術(shù),實(shí)現(xiàn)了索塔模板高精度擬合。

  智慧控溫防裂技術(shù)護(hù)航混凝土高品質(zhì)澆筑


  在臺(tái)風(fēng)海洋環(huán)境下,大體積混凝土容易因水化熱引起內(nèi)外溫差過大,導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生,影響結(jié)構(gòu)耐久性。以35米×45米×6米的主墩承臺(tái)為例,8000方混凝土在澆筑時(shí)產(chǎn)生的絕熱溫升,將導(dǎo)致承臺(tái)由內(nèi)至外的開裂,這已經(jīng)不僅僅是外觀美不美的問題,更關(guān)乎承臺(tái)耐久性與工程安全。


  為此,中交路建項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成立專項(xiàng)攻堅(jiān)小組,深入研究混凝土溫控技術(shù),開發(fā)大體積混凝土溫度主動(dòng)控制系統(tǒng),通過在拌合過程中加入冰塊、噴霧降溫,使用低水化熱水泥,優(yōu)化混凝土配合比,從源頭降低入模溫度,并在承臺(tái)內(nèi)部埋設(shè)溫度傳感器,實(shí)時(shí)監(jiān)測混凝土內(nèi)部溫度變化。


  根據(jù)智能控制系統(tǒng)后端溫度數(shù)據(jù),自動(dòng)調(diào)節(jié)冷卻水循環(huán)系統(tǒng),精準(zhǔn)控制混凝土內(nèi)部溫度在63℃至65℃之間,遠(yuǎn)優(yōu)于國家指標(biāo)70℃,團(tuán)隊(duì)研發(fā)成果“基于云監(jiān)測的大體積混凝土溫度主動(dòng)控制系統(tǒng)”也榮獲2022年第三屆中國公路協(xié)會(huì)微創(chuàng)新金獎(jiǎng)。此外,在澆筑混凝土?xí)r,在混凝土中加入抗裂纖維、抗裂劑等新型材料,配合養(yǎng)護(hù)措施,取得了良好的抗裂效果和養(yǎng)護(hù)效果,多種舉措并行也實(shí)現(xiàn)了每節(jié)主塔的高品質(zhì)建造。


  黃茅??绾Mǖ栏邫诟鄞髽蝽?xiàng)目是珠海、中山、江門三市規(guī)劃構(gòu)建“十橫十四縱十五加密線”區(qū)域高快速路中第九橫——香港、澳門至臺(tái)山(港珠澳大橋及其連接線+洪灣至高欄港高速公路+跨黃茅海通道(遠(yuǎn)期))的重要組成部分。項(xiàng)目通車后,對(duì)于貫徹粵港澳大灣區(qū)合作精神、加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)聯(lián)系,優(yōu)化區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò),改變過江通道單一的現(xiàn)狀,有效促進(jìn)珠西裝備制造業(yè)基地集聚,進(jìn)一步強(qiáng)化橫琴自貿(mào)區(qū)、高欄港與大廣海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有重要意義。(梁濤  圖片為施工單位提供)


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