擺脫日系依賴癥 廣汽“三小”品牌整合

　　“在日系車市場波動存在很大不確定性的不利因素下，加強對“三小”品牌的支持，持續(xù)提升“三小”的市場份額，成為廣汽集團的當(dāng)務(wù)之急。

　　在中國自主品牌乘用車節(jié)節(jié)敗退、合資非主流品牌車型難有起色的背景下，日前廣汽集團自主與合資三品牌———即廣汽乘用車（廣汽傳祺）、廣汽菲亞特、廣汽三菱采取渠道共享、共用售后服務(wù)體系的消息又在業(yè)內(nèi)引起關(guān)注。

　　早在2012年底，由于當(dāng)時廣汽三菱剛剛成立不久，為了能夠在短時期內(nèi)快速進行三菱網(wǎng)點的布局和建立三菱的服務(wù)體系，廣汽三個品牌即已達成共識：在配套、物流、售后服務(wù)上共享資源。當(dāng)時，廣汽三菱執(zhí)行副總經(jīng)理付守杰就表示：“為加速網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時控制成本，正在擬建一種網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃新模式，廣汽三菱可以在已有的廣汽菲亞特、廣汽傳祺等任何一家廣汽集團下屬的品牌4S店附近建設(shè)展廳，一方面滿足銷售能力，一方面利用其售后維修網(wǎng)絡(luò)?！?

　　單一渠道、較少車型，一直是困擾國內(nèi)一些自主品牌車企和相對小眾合資品牌車型市場開拓的主要瓶頸。就拿廣汽的“三小”而言，目前廣汽菲亞特只有菲翔和致悅兩個車型（實際上是一個車型的三廂與兩廂）；廣汽三菱雖有帕杰羅、勁炫和勁暢三個車型，但皆屬于較為小眾的非主流SUV；相對好一些的廣汽傳祺，實際上也主要是依靠GS5這一SUV車型在支撐局面，其轎車領(lǐng)域的GA5與GA3加在一起的銷量還不足GS5的三分之一。由此可見，車型本就少得可憐，如果再都是單打獨斗地面對市場，可以想像“三小”的命運應(yīng)該都不會太順暢。

　　隨著時間的推移，如果撇開廣汽吉奧的數(shù)據(jù)，則廣汽集團內(nèi)部五大品牌———廣汽豐田和廣汽本田（以下簡稱“兩大”）+廣汽傳祺、廣汽菲亞特、廣汽三菱（以下簡稱“三小”）按汽車銷售量（根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的相關(guān)報表）數(shù)據(jù)計算，2012年底時“三小”僅占整個銷售量8.5%的份額，“兩大”占到91.5%的份額；到2013年底，“三小”所占份額已上升到21.3%，“兩大”則下降到78.7%；今年一季度，“三小”的份額占比更上升到25%，已達集團銷售總量的四分之一。僅以數(shù)據(jù)觀察，這一變化還是非常明顯的。當(dāng)然，這里既有“三小”新車型加入、產(chǎn)銷量逐漸上升的因素，也有“兩大”受日系車拖累之影響。但是不可否認的是，售后渠道的整合是“三小”受益的一個主要因素。

　　對于廣汽“三小”整合資源這一做法，記者采訪了中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務(wù)副理事長蘇暉，他向記者表示，廣汽三個品牌聯(lián)合建店，開啟了國內(nèi)汽車品牌銷售的新模式，率先在國內(nèi)沖破了傳統(tǒng)4S店的模式，為汽車行業(yè)帶來了創(chuàng)新與實踐的機會。

　　實際上從另一角度來看，以歐盟為首的一些國家早就頒布法令禁止汽車廠商對售后市場渠道和零配件與維修信息的壟斷。中國汽車技術(shù)研究中心信息化所總工程師黃永和指出，中國汽車市場的持久良性發(fā)展必須有良性發(fā)展的后市場做支撐，而后市場的良性發(fā)展則必須打破現(xiàn)有整車廠商對售后渠道的壟斷。

　　作為國內(nèi)與日系廠商合作最多的汽車集團，目前廣汽集團與包括豐田、本田、三菱在內(nèi)的三家日本廠商擁有合資企業(yè)，并且日系品牌是其經(jīng)營和利潤的主要來源。以今年一季度的銷售統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，日系車從數(shù)量上占據(jù)了廣汽集團乘用車總銷量的79.8%，接近80%。應(yīng)該說，現(xiàn)在與未來廣汽集團存在的最大風(fēng)險也許就是日系車受市場影響所出現(xiàn)的波動。在日系車市場波動存在很大不確定性的不利因素下，加強對“三小”品牌的支持，持續(xù)提升“三小”的市場份額，則成為廣汽集團的當(dāng)務(wù)之急。

　　盡管廣汽“三小”是主動整合售后市場渠道資源，而且是廣汽內(nèi)部的事情，但是這一做法或許能夠激發(fā)其他整車廠商發(fā)展其自主品牌或弱勢品牌的意愿。如果這一做法能夠再進一步從內(nèi)部整合延展到外部整合，那么只要再加上相關(guān)政府部門一些小小的政策支持，則可以形成星火燎原之勢，在體制上徹底打破整車廠商對售后服務(wù)渠道的壟斷，還消費者一個競爭有序的合理市場。（記者 趙三明）

來源：中國工業(yè)報

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