汽車技術(shù)發(fā)展與應用守則：用戶第一

很多人都不理解，豐田依靠什么搶占了世界第一汽車廠商地位多年。從風格上，豐田沒有那么明確的定位導向，從技術(shù)上更是看不到豐田在量產(chǎn)車上應用了哪些耳熟能詳?shù)牡南冗M科技。唯一的優(yōu)點就是品質(zhì)可靠，這一優(yōu)勢是怎樣形成的，其他品牌認真點兒造車不就超越豐田了嗎？

其實，可靠品質(zhì)往往來自于先進技術(shù)的保障。在汽車技術(shù)領(lǐng)域，豐田一直走在行業(yè)前端，豐田的技術(shù)儲備或者說技術(shù)專利不輸給全球任何一家車企，這讓很多人都無法想象。

因為豐田似乎從來沒有向廣大汽車用戶展示過自己的各項技術(shù)概念，量產(chǎn)車總是不率先采用最新技術(shù)，反倒是專利排名第四的德系品牌總給人技術(shù)領(lǐng)先的感覺。而豐田對這一誤解似乎又沒有那么在意，這是為啥呢。下面就給大家分析分析豐田到底是怎樣運用技術(shù)贏得消費者信賴的吧。

新技術(shù)應用體現(xiàn)出日系與德系不同的造車理念

歐美車企一直推崇的缸內(nèi)直噴技術(shù)，雖然是個高科技技術(shù)，但并非是完美無缺的。從技術(shù)上看，缸內(nèi)直噴技術(shù)更適合在高轉(zhuǎn)速下達到節(jié)能環(huán)保的效果；而在城市擁堵低轉(zhuǎn)速下，不但節(jié)油效果不如傳統(tǒng)的多點電噴技術(shù)，而且為了保證尾氣不超標還要安裝昂貴的催化轉(zhuǎn)化器。

率先擁有缸內(nèi)直噴技術(shù)的豐田，之所以沒有在主力量產(chǎn)車上采用這項技術(shù)，正是為了適用于亞洲人口稠密城市擁堵的實際考量。

為了完善缸內(nèi)直噴技術(shù)，豐田2013年推出的傳奇跑車“豐田86”，采用了“缸內(nèi)直噴 多點電噴”的發(fā)動機技術(shù)。簡單的說，就是在缸內(nèi)直噴的基礎(chǔ)上加上傳統(tǒng)的歧管多點電噴，由缸內(nèi)直噴保證“豐田86”跑車的高速性能，同時讓歧管電噴負責低轉(zhuǎn)速時的油耗及環(huán)保問題。

可以說“缸內(nèi)直噴 多點電噴”是目前非常高效的發(fā)動機燃油噴射技術(shù)。今年奧迪在A5轎跑車上也應用了此項技術(shù)。

在這里需要強調(diào)的是，以上舉得例子，并非說誰更好，誰更先進，衡量標準也絕不是誰先誰后來判斷的。一個簡單的新技術(shù)應用，體現(xiàn)了不同品牌的造車理念。

德系車能夠把全新技術(shù)盡快的加載在量產(chǎn)車型上，讓很多汽車消費者提前感受高科技的洗禮，這絕對是一件好事兒。

而豐田在技術(shù)應用上“吞吞吐吐”，也并非是藏著掖著。豐田在造車理念里，永遠是結(jié)果大于技術(shù)本身。當別的企業(yè)都在說科技的時候，豐田在造車，當別的企業(yè)在追隨豐田搞混動項目的時候，豐田的注意力依舊是車。車才是與人溝通的平臺，而不是某一項技術(shù)。永遠不能為了一項新技術(shù)而忽略用戶的實際需求和感受。

物盡其用，不被壓縮比綁架的豐田動力

舉個例子。今天人們對發(fā)動機技術(shù)的認知標準有很多，其中比較重要的一項就是“壓縮比”，所謂壓縮比，簡單形象的解釋就是活塞在氣缸里上壓的程度。上壓的程度越大，做功也就越大，動力也就越強。從不斷追求動力的角度，壓縮比越高確實動力越強。但是這里有兩個條件，那就是燃油標號和空氣含氧量。

要知道活塞上壓力越大，氣缸里的氣油混合體爆燃的機會越高，一旦爆燃就會把上壓活塞的曲軸頂彎，甚至爆缸，發(fā)動機直接報廢。因此壓縮比越高的發(fā)動機要求燃油標號越高。燃油標號并非汽油純度，而是添加劑“辛烷”的比例，“辛烷”是抑制燃燒的物質(zhì)，可以阻止汽油混合體在高壓下自燃。因此我們看到越追求動力的車，油標號越高。但是光有這些是不夠的，因為氣缸里是要有助燃的氧氣的。氧氣含量制約著氣缸里的燃油效率，在高原地區(qū)，空氣含氧量低，高辛烷值的汽油燃燒很難充分，反而產(chǎn)生積碳。

因此豐田在純正非承載式車身的越野車上，很少使用高壓縮比的發(fā)動機，看似升功率很低，但燃油效率更高，在特殊環(huán)境里，反而比高壓縮比的發(fā)動機節(jié)油。更重要的是，高壓縮比的車很多都會在惡劣環(huán)境里，因為燃油質(zhì)量和空氣環(huán)境不足而趴窩，這就是為何在中國偏遠地區(qū)使用的越野車都是豐田的原因所在。

滿足消費者使用習慣的才是現(xiàn)實技術(shù)

難道豐田造不出高壓縮比的發(fā)動機才這樣做的嗎？如果翻看豐田專利的“阿特金森”發(fā)動機就能發(fā)現(xiàn)，豐田并不缺乏高壓縮比技術(shù)。以普銳斯為例，其搭載的阿特金森發(fā)動機壓縮比就高達13：1。

一說到阿特金森發(fā)動機，我們就無法回避的說道豐田混動技術(shù)。豐田量產(chǎn)油電混合動力汽車在1996年研發(fā)成功開始，就始終領(lǐng)先于世界。無論是全球銷量還是混動專利，幾乎超過所有其他品牌的總和。但豐田混動卻始終被人誤解為遙不可及的技術(shù)。

實際上恰恰相反，豐田混動技術(shù)正是考慮了消費者使用習慣的現(xiàn)實技術(shù)。為什么這么說呢。因為豐田混動技術(shù)僅僅復雜在技術(shù)本身上，在用戶使用層面上反倒是最簡單的技術(shù)。因為豐田混動技術(shù)從不挑油品、不怕?lián)矶隆⒉惶舡h(huán)境。92號油走遍天下，這已經(jīng)不能用“高科技”的慣性思維可以解釋了。

豐田在PHEV（插電混合）和EV（純電動）這兩項技術(shù)上也是遙遙領(lǐng)先其他品牌，但在中國遲遲沒有推出，也是因為基礎(chǔ)設施的缺失，不符合豐田造車理念。因為這兩項技術(shù)在應用上給用戶限定了條件，妨礙了現(xiàn)階段的正常使用。

造車只服務于用戶使用，不被新技術(shù)綁架、不妨礙用戶正常使用，這就是豐田的造車理念——用戶第一的最好體現(xiàn)。這種造車理念，讓豐田汽車在全球都保持良好的運行質(zhì)量，很少出現(xiàn)水土不服，適應各種環(huán)境和使用條件，滿足了各地消費者的需求。

來源：網(wǎng)易汽車

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